Гэри Андерсон о второй команде Honda и многом другом

В настоящее время ходят слухи о том, что в ближайшем будущем Honda согласится поставлять свои двигатели еще одной команде Ф1. Быть может, им нужно было сразу стартовать с двумя-тремя клиентами? Или есть какое-то преимущество в эксклюзивной поставке моторов?

На начальной стадии возвращения в Формулу 1 преимущества эксклюзивной поставки вполне очевидны.

Но с течением времени, когда набирается коллектив специалистов, и в компании понимают, как организованы все рабочие процессы с поставкой двигателей, расширение количества клиентов может сыграть на руку Honda в отношении объема собираемой информации и сравнения данных от разных команд.

Думаю, японцы были готовы сделать это еще в 2016-м, если бы они нашли клиента, готового рискнуть. Но тогда на пути этого решения встала McLaren.

Если взглянуть на разницу в результатах между Sauber, Toro Rosso и Haas – клиентами Ferrari, и между Williams, Force India и Manor – покупателями Mercedes, нетрудно понять, что поставлять моторы единственной команде – это большой риск. Есть опасность зациклиться исключительно на требованиях клиента и потерять всякую возможность сравнивать показатели моторов на разных машинах.

Нико Росберг в данный момент опережает в личном зачете чемпионата Льюиса Хэмилтона, но многие считают, что британец гораздо сильнее своего напарника и способен вновь выиграть титул. Могут ли эти ожидания как-то отразиться на работе команды, и насколько полезно внутри коллектива подразделять пилотов на первого и второго номеров, даже если публично об этом не говорится?

Мнение людей базируется на том, что происходило в последние два года. В частности, в 2014-м Росберг не смог выдержать напряжения борьбы и довольно рано "отвалился". Случится ли это в нынешнем сезоне?

На старте первенства Нико уже получил ясное предупреждение от Льюиса о том, что он способен отыграть любой гандикап – проигрывая 43 очка, британец очень скоро вернул себе лидерство в чемпионате. Сейчас немцу необходимо сделать все, чтобы это не повторилось. Иными словами, ему нужно с каждым Гран При прибавлять.

Внутри команды, я уверен, они хотели бы, чтобы немецкий пилот победил с немецкой маркой. Но я также считаю, что они сделают все, чтобы первенствовал самый быстрый из них и обеспечат их совершенно равными условиями.

По сути, сейчас в плане борьбы им никто не угрожает ни в личном, ни в командном зачете. Так что пока между ними не произойдет очередная стычка, команда не будет вмешиваться. Но если вновь произойдет инцидент на трассе, как это было в Барселоне, кто-то непременно вмешается и скажет свое веское слово.

Что касается первого и второго номеров, я уверен, что в команде всё будут делать для развития шасси. Если кто-то из напарников сможет лучше справиться с новинками, как это часто бывает, в команде будут больше прислушиваться именно к его пожеланиям и требованиям.

Но оба пилота Mercedes это прекрасно знают, так что будут работать не покладая рук до самой последней гонки.

Мы часто слышим о засилии новых технологий, которые постоянно меняют нашу жизнь, но в Формуле 1 об инновациях говорят довольно редко. Есть ли сегодня какие-то технологии, идеи, материалы или подходы, которые в ближайшие 5-10 лет могут быть внедрены в Большие Призы? Или ограничения в регламенте убивают инновационный подход?

Я уверен, что в ближайшем будущем мы увидим кое-какие новинки, но мне кажется, что Формула 1 уже может гордиться тем, чего достигли мотористы за довольно короткое время со своими силовыми установками.

Поверьте, это невероятно сложные технологии, и производителям – Mercedes, Ferrari, Renault и Honda – потребовалось немало сил, чтобы достигнуть нынешних результатов в отношении производительности моторов и их надежности.

С учетом всего, что было достигнуто в последние три года, я уверен, эти разработки в ближайшее десятилетие найдут себе применение в производстве серийных автомобилей.

При этом вы правы, конечно, в отношении того, что ограничения в регламенте затрудняют внедрение в спорте новых технологий. Еще совсем недавно были времена, когда все, несмотря на затраты, пытались найти в Формуле 1 священный грааль.

Это привело к повышению бюджетов в спорте и ухудшению условий для маленьких команд. Сегодня мы также видим расслоение в пелотоне, но оно уже не столь значительное.

Если в конструкции подвески всех команд есть дополнительный гидравлический элемент, в чем же тогда отличие Mercedes в этом плане?

Думаю, как раз в применении инновационного подхода.

Mercedes сегодня подобна Red Bull пятилетней давности – она старается любую мелочь довести до совершенства. Очень непросто добиться такого успеха, который покорился этим двум командам в последние годы.

Гоночная машина состоит из огромного множества компонентов, и в распоряжении большинства команд находится сопоставимое количество деталей. Но лишь отдельные из них знают, как выжать максимум из всего имеющегося в наличии арсенала.

В Mercedes не просто так оснастили свою подвеску гидравлическим элементом, они прекрасно понимают, какой цели он служит, и демонстрируют это из недели в неделю.

Мы часто слышим от комментаторов и руководителей команд, что тот или иной гонщик проявил себя лучше, чем его машина. Это можно как-то измерить? Какими качествами должен обладать пилот, чтобы выступать лучше, чем позволяет машина?

Я не верю в то, что гонщик может выступать лучше, чем позволяет машина. Обычно бывает наоборот – пилот не выжимает из техники максимума возможного, что чаще всего и обуславливает его отставание от напарника.

Нынешний пелотон можно в определенном смысле сравнить с Ноевым ковчегом – часто гонщики на стартовой решетке располагаются парами – по командам. Это происходит потому, что производительность и настройки машины, по сути, устанавливаются в задней части гаража.

Ушли те времена, когда гонщик говорил инженеру о том, что именно не так в машине, и после этого инженер понимал, что нужно изменить в настройках.

Сейчас всё основывается на данных телеметрии, которые инженеры получают с трассы мгновенно – по всем этим цифрам и графикам они способны выработать необходимые коррективы для настройки шасси.

Как инженер Ф1 читает телеметрию?

Я бы с удовольствием посмотрел на то, как работали бы на трассе современные команды, если бы все данные с машин были скрыты для них до окончания сессии – гонщики вынуждены были бы очень много общаться непосредственно с инженерами и искать пути решения возникающих проблем.

На какую примерно скорость машина Ф1 способна рассчитывать, полагаясь исключительно на механическое сцепление без учета аэродинамики?

Любой движущийся объект, перемещающийся в пространстве, непременно будет иметь определенную аэродинамику, так что взять и просто отделить механические силы от аэродинамических нельзя.

Если поиграться с цифрами, можно, к примеру, предположить, что современная машина Ф1 производит аэродинамическую загрузку в размере 1000 кг на скорости 200 км/ч, и прижимная сила при этом линейна, то есть не зависит от изменяющегося в процессе движения дорожного просвета машины. В этих условиях можно предположить, что уровень прижимной силы на разных скоростях будет примерно следующим:

50 км/ч = 62 кг
100 км/ч = 250 кг
150 км/ч = 560 кг
200 км/ч = 1000 кг
250 км/ч = 1560 кг
300 км/ч = 2250 кг

Если прибавить эту аэродинамическую загрузку к весу машины, который приблизительно равняется 720 кг, можно получить суммарную вертикальную нагрузку на шины. Боковые силы, действующие на шасси в поворотах, будут примерно равны весу машины, так что если взять коэффициент шин за единицу, можно понять, откуда возникают боковые перегрузки в 4g в скоростных виражах и чуть больше 1g – в медленных поворотах.

На современных рулях нет никакой магической кнопки включения механического сцепления.

Почему конструкция радиаторов и системы охлаждения в Формуле 1 уже долгие годы не меняется?

На самом деле это не так, прогресс идет постоянно. Ключевым параметром здесь является отношение теплоотдачи к весу материала, и алюминиевые ячейки радиаторов как нельзя лучше показывают себя в этом аспекте.

При этом за последние годы конструкция и компоновка радиаторов серьезно изменилась. Просто это трудно увидеть, так как вся начинка скрыта под элементами кузова. Однако некоторые изменения видны даже внешне – в частности, небольшие направляющие, помогающие создавать полезные завихрения, что положительно сказывается на охлаждении рабочих агрегатов.

Кроме того, и геометрия радиаторов претерпела серьезные изменения, так что теперь конструкторам не нужно проектировать огромные квадратные боковины шасси.

В свое время я вел переговоры с одной американской компанией, занимавшейся изготовлением карбоново-графитных радиаторов, которые должны были решить наши проблемы. Но когда дело дошло до реализации, все идеи пришлось, как это часто бывает, отложить до лучших времен – производитель затребовал какие-то нереальные деньги.

Я знаю, что сейчас рассматриваются другие материалы в качестве альтернативы для изготовления радиаторов, но необходимо, чтобы их стоимость была адекватной, поскольку радиаторы – вещь крайне хрупкая, и они приходят в негодность первыми после любой аварии.

Какова разница между лучшими и худшими машинами Ф1 в отношении уровня сцепления в поворотах? К примеру, какова скорость на апексе шасси Mercedes или Red Bull в сравнении с Sauber или Manor?

Полагаю, я уже частично ответил на этот вопрос, когда говорил о механическом и аэродинамическом сцеплении.

Прижимная сила – это основа производительности любого шасси, и у больших команд есть значительно большие ресурсы для улучшения этого аспекта. Но не всё замыкается на прижиме, поскольку важную роль играет баланс шасси – он критически влияет на управляемость машины и время на круге.

Если посмотреть на лучшие машины в пелотоне, они прекрасно сбалансированы. В то же время не самые быстрые машины зачастую страдают от недостаточной поворачиваемости в середине поворотов, которая сменяется избыточной на выходе из виражей.

Я полагаю, что лучшие шасси могут опережать по скорости худшие в Ф1 на апексе поворотов примерно на 3-5%. Где-то больше, где-то меньше, но в целом это совпадает с отставанием в те же 3-5% по времени прохождения круга.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Подписывайтесь на нас в Telegram, чтобы получать первыми новости в своей ленте и не пропускать конкурсы и розыгрыши фирменной атрибутики Формулы 1