Технический обзор Гран При Мексики
Гонка вооружений с приближением к финалу сезона не спешит заканчиваться, несмотря на все ожидания. Команды стараются опробовать как можно больше новинок с прицелом на следующий год, но и элементы, специфичные для высокогорной Мексики, также увидели свет на автодроме имени братьев Родригес. Слово техническому эксперту AUTOSPORT Крэгу Скарборо...
Несмотря на то, что в следующем году регламент в отношении аэродинамики будет кардинальным образом изменен, команды продолжили производить обновления в преддверии трех финальных гонок сезона.
По части специфичных для мексиканской трассы дополнений инженеры поработали в основном над улучшением систем охлаждения шасси: высота 2250 метров над уровнем моря и на 20% менее плотный воздух на высокогорье – не шутка.
В таких условиях двигатель, турбина и радиаторы работают несколько иначе, кроме того, разреженный воздух способствует снижению прижимной силы и уровня лобового сопротивления шасси.
В Ferrari пошли по пути Red Bull
Команда Ferrari представила целый ряд аэродинамических новинок в Малайзии и Японии и с тех пор продолжила работать в этом направлении. Но в то время как большинство соперников сосредоточились на доработке переднего антикрыла, в Маранелло пустили все свои силы на область в задней части шасси, где создается завихрение, получившее имя собственное – Y250.
Кроме того, накануне уик-энда в Мексике итальянская команда обновила крыло под носовым обтекателем, имеющее форму летучей мыши. Таким образом, Скудерия свернула с пути Mercedes в сторону концепции Red Bull.
Назначение этого элемента состоит в создании пары завихрений, помогающих отводить набегающий воздушный поток в стороны от шасси.
С этапа в Мексике Ferrari вместе с McLaren и Sauber встала на сторону Red Bull, дополнив эту систему открылков элементами, способствующими направлению потока вверх.
Сплиттер выполняет очень важную функцию, поскольку первым встречает набегающий воздушный поток в области непосредственно над дорожным полотном. И если у команды есть возможность сделать так, чтобы на скорости дорожный просвет в этой области максимально увеличился, это даст ей возможность до предела увеличить клиновидность шасси, то есть снизить переднюю его часть и поднять заднюю, к чему постоянно стремятся в Red Bull. Это позволяет значительно повысить общий уровень прижимной силы.
Чтобы команды не делали сплиттер гибким, этот элемент проходит систему жестких тестов FIA, однако направленная кверху геометрия крыла в виде летучей мыши может позволить создать необходимую загрузку, чтобы обойти это ограничение и немного приподнять сплиттер на скорости.
В McLaren занимаются сбором данных для следующего сезона
Похоже, в последних гонках команда McLaren сделала основной упор на лучшее понимание технической основы своего шасси MP4-31, чтобы использовать это для производства машины следующего года.
Дженсон Баттон также признал, что коллектив работает на будущее: «Мы начали большую работу с прицелом на следующий сезон, так что первая пятничная тренировка в Мексике, к примеру, вообще не имела ничего общего с происходящим сегодня».
В пятницу команда сосредоточилась на работе с дополнительными сенсорами в области переднего антикрыла, а впоследствии нанесла аэродинамическую краску на место, где носовой обтекатель смыкается с монококом.
Любопытно, что в коллективе использовали именно эту область для нанесения краски, поскольку чувствительность к воздушному потоку здесь довольно слабая, к тому же, в этой области новый регламент не предусматривает никаких новых ограничений, хотя сам обтекатель станет длиннее.
Также стоит отметить, что команда установила датчики на боковые понтоны, направленные на передние колеса.
Обычно подобные сенсоры используются для контроля температуры покрышек, но замеченные инфракрасные камеры на машине McLaren были немного иного размера.
Возможно, в команде решили использовать термические камеры высокого разрешения, либо захотели последить за геометрией передних шин, как они это делали с задними колесами в Остине.
Toro Rosso и Williams изменили систему охлаждения тормозов
В Мексике команда Toro Rosso решила слегка изменить систему охлаждения тормозов, чтобы нивелировать фактор разреженного высокогорного воздуха и усилить тормоза под многочисленные медленные повороты.
В Фаэнце продолжили следовать своей концепции с отсутствием выраженного воздухозаборника, вбирающего набегающий поток для охлаждения тормозов. Таким образом, воздух для охлаждения рабочих агрегатов проходит между шиной и воздуховодом, а не собирается в "совок".
Такую конструкцию очень трудно заставить работать правильно, но если инженерам это удается, команда получает возможность значительно снизить общий уровень лобового сопротивления шасси.
В Мексике внутреннюю лопасть воздуховода немного продлили и изогнули таким образом, чтобы она создавала подобие "совка" между воздухозаборником и колесом – в результате команде удалось увеличить поток охлаждающего воздуха к тормозам без серьезной смены дизайна всей конструкции.
Williams использует похожий дизайн в своей системе охлаждения тормозов, что и Toro Rosso, и в Мексике также сделали определенные доработки в конструкции для лучшей эффективности работы воздуховодов.
При этом их модификация серьезно отличается от шагов, предпринятых Toro Rosso – в частности, внешний воздуховод остался прежним, а к нему был присоединен "совок" плоской формы.
Проблемы Haas с тормозами
В команде Haas изъявили желание опробовать тормоза от нового поставщика в Бразилии, чтобы разобраться с проблемами в этой области, возникающими у их гонщиков в последних гонках.
Американская команда использует тормозные механизмы и всю сопутствующую оснастку от Ferrari в рамках их технического партнерства.
В состав оснастки входят выдувные ступицы передних колес по образу машин из Маранелло, тормозные суппорты Brembo, сами колодки и электронная система тормозов brake-by-wire.
Одним из недостатков системы заимствования элементов у других производителей является то, что правила запрещают всяческое содействие производителей в настройке и установке своих агрегатов на машине покупателя.
При этом команда Haas имеет возможность работать с Brembo в отношении тормозных элементов, как и любая другая команда.
В компании Brembo не так давно провели определенные изменения в плане используемого материала тормозов, но в Остине проблемы повторились, в результате чего коллектив обратился в компанию Carbone Industrie с просьбой изготовить для них колодки и диски на пробу.
Между производителями тормозных элементов действительно есть определенные различия в отношении температуры рабочего материала и его характеристик.
Есть предположения, что тормоза от Carbone Industrie способны работать более стабильно на дистанции, и именно это, а не пиковые характеристики тормозов, нужно Haas.
Однако нюансы в креплении новой конструкции и иные характеристики расширения материала в месте стыка тормозных дисков с осью означают, что на смену поставщика тормозных элементов потребуется время.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
