Технический обзор Гран При Бахрейна
Традиционные первые выездные этапы чемпионата Формулы 1 используются командами для того, чтобы обкатать базовую концепцию своего нового шасси, а с внедрением ключевых новинок все ждут до старта европейской части сезона. Однако обновленный регламент требует гораздо более высокого темпа развития машин, и даже в недельный перерыв между Гран При Китая и Бахрейна коллективы подготовили определенные пакеты. Слово техническому эксперту AUTOSPORT.com Джейку Боксалл-Леггу...
Сезон-2017 Больших Призов набирает обороты, и инженеры в командах постепенно начинают понимать сильные и слабые стороны своих новых шасси в сравнении с соперниками.
Быстро определить силу и слабость своей техники еще на старте чемпионата очень важно для дальнейшего прогресса с развитием кампании.
И если между Гран При Австралии и Китая видимых изменений шасси не претерпели, в Бахрейне можно было невооруженным глазом заметить обновления – именно на трассе Сахир команды решили начать гонку вооружений в этом сезоне.
Кроме того, появились и более детализированные изображения элементов, которые были установлены на машинах со старта чемпионата, так что мы сможем поговорить о них более подробно.
Новое переднее антикрыло Ferrari
После уверенного старта сезона команда Ferrari решила не останавливаться на достигнутом и привезла в Бахрейн значительно обновленное переднее антикрыло весьма агрессивного профиля.
Секция основной рабочей плоскости крыла, выкрашенной в красный цвет, была дополнена третьим элементом, способствующим удержанию воздушного потока в области над крылом.
Благодаря более контролируемому воздушному потоку инженеры Скудерии получили возможность сдвинуть туннель, создающий завихрения, ближе к центральной секции элемента, что способствует достижению еще большей кривизны потока в этой области и более эффективному отводу воздуха в стороны от передних колес.
Это, в свою очередь, снижает объем "грязного воздуха", производимого колесами, а значит, позволяет уменьшить общий уровень лобового сопротивления и минимизировать негативное влияние турбулентного потока, проходящего вдоль шасси.
Кроме того, туннель, создающий завихрения, обрел несколько иную геометрию в своей задней части – его профиль стал более угловатым, чтобы гарантировать оптимальное направление отвода завихрений из этой области.
В верхней части крыла третий элемент соединен с открылком, прикрепленным к внутренней части торцевой пластины. Он служит для выделения части воздушного потока, его ускорения и направления подальше от передних шин.
В сравнении с этапами в Австралии и Китае серьезные изменения претерпела конструкция белых открылков на крыле SF70H, чтобы отвечать требованиям трассы в Сахире. Также эти изменения призваны изменить профиль воздушного потока проходящего поверх поперечных рычагов подвески.
Если говорить о других командах, то в Бахрейне также обновления переднего антикрыла представил коллектив Haas – инженеры команды добавили третий элемент к каскаду, соединенному с верхним закрылком. В Китае их было еще два.
Каскады открылков препятствуют расщеплению воздушного потока, что позволяет лучше контролировать его движение сквозь рычаги подвески.
Боковые дефлекторы Force India
Поскольку в этом году регламент практически открыл область перед боковыми понтонами, инженеры всех без исключения команд бросились внедрять новинки в этой зоне, снабжая свои шасси весьма объемными и оригинальными боковыми дефлекторами – одной из технических доминант нынешнего сезона.
Команда Force India начала сезон с дефлекторами, снабженными четырьмя прорезями в верхней части для более агрессивного направления воздушного потока в верхнюю область днища и вокруг боковых понтонов.
В Бахрейн индийский коллектив привез новую конструкцию дефлекторов с девятью расщелинами, которые во время пятничных тренировок были обильно покрыты аэродинамической краской.
Команды часто используют такую краску на тренировках, чтобы определить, как аэродинамические элементы взаимодействуют с потоком набегающего воздуха в реальных условиях, а не в аэродинамической трубе. И в Force India посвятили часть пятницы тому, чтобы понять, как их дефлекторы ведут себя под потоком воздуха от переднего антикрыла.
Дополнительные прорези способствуют повышению контроля воздушного потока, исходящего от передней подвески, и направлению его под боковые понтоны для оптимального прохождения к задней части шасси и диффузору.
Изогнутый профиль дефлекторов без расщелин способствует расщеплению этого воздушного потока, и добавление прорезей позволяет нивелировать этот риск.
Кроме того, снижение траектории движения воздушного потока от рычагов передней подвески не дает турбулентному воздуху засасываться в боковые понтоны, что непременно нарушило бы функционирование системы охлаждения.
Новые боковые дефлекторы работают в паре с обновленными стабилизаторами воздушного потока (дугами вокруг входа в понтоны), которые провоцируют завихрения воздуха, впоследствии отводящиеся от задних колес машины.
Тормозные диски Renault
Конфигурация трассы в Бахрейне с длинными прямыми и жесткими замедлениями традиционно предъявляет повышенные требования к тормозам, а высокие температуры выводят на первый план работу системы охлаждения.
Чтобы справиться с этими проблемами, команды уменьшают диаметр отверстий на торцевой части тормозных дисков, что способствует увеличению общей площади поверхности и повышает коэффициент рассеивания тепла.
Количество отверстий на окружности варьируется в зависимости от трассы, и в команде Renault заранее подготовились к жаркой погоде на Сахире.
В Китае на их тормозных дисках было по четыре ряда отверстий, а в Бахрейне добавился пятый ряд, чтобы лучше справляться с возможным перегревом тормозов.
Прорези в днище
Многие команды также отметились в Бахрейне дополнительными прорезями в районе днища, пытаясь использовать появившиеся в новом регламенте лазейки в этой области.
Максимально допустимая ширина днища была увеличена на 200 мм, при этом правила, регламентирующие конструкцию шасси в этой области изменены не были, в результате чего у команд появились по 100 мм с каждой стороны для воплощения своих идей.
Команды Ferrari и Mercedes использовали это пространство для создания своеобразных подрезок днища. А придание этой секции изогнутого профиля позволило не только придать конструкции стабильность и устойчивость, но и лучше контролировать создание завихрений.
В коллективах Haas, Toro Rosso и McLaren предпочли не подрезать днище в этой области, а просто добавить прорези, при этом их намерения очень схожи с командами-лидерами.
В McLaren при этом спрофилировали заднюю часть прорези таким образом, чтобы определенным образом формировать завихрение и отводить его от задних колес, дабы не создавать так называемую шинную струю.
Шинная струя негативно сказывается на работе диффузора, а причиной ее возникновения является вращение колес с созданием непредсказуемого профиля воздушного потока.
В командах Toro Rosso и Haas сделали прорези в днище чуть ближе к передней части по сравнению с McLaren в надежде отводить поток от боковых понтонов еще на ранней стадии.
Обе команды используют прорези в совокупности с выступом на краю днища, при этом в Haas также сделали две небольшие приподнятые секции в этой области, чтобы эффективнее отводить поток наружу.
Выпускное отверстие в плавнике Mercedes
В поисках дополнительного охлаждения команда Mercedes прибегла к довольно любопытному решению и сделала выпускной канал в так называемом акульем плавнике на капоте двигателя.
При этом нельзя сказать, что это абсолютная новинка, поскольку коллектив из Брэкли уже опробовал нечто похоже на предсезонных тестах, но к Гран При Китая они вернулись к более традиционному варианту.
Отверстие в верхней части плавника делает кожух двигателя более регулируемым: в Австралии оно было наполовину прикрыто небольшой панелью, поскольку требования к охлаждению там были не столь высоки.
В Бахрейне же с его жаркой погодой команда Mercedes полностью открыла отверстие для отвода горячего воздуха от силовой установки.
Споры о Т-образном крыле
Руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер во время этапа в Бахрейне сделал еще одну попытку вынудить руководство чемпионата запретить Т-образные крылья после того, как от машины Валттери Боттаса снова отлетел этот элемент, на этот раз попав под днище Макса Ферстаппена.
Т-образное крыло команды Mercedes уникально тем, что единственное в пелотоне не крепится к плавнику, из-за чего и возникают проблемы с его устойчивостью.
Установка крыла непосредственно на плавнике позволит повысить его прочность, хотя и это не является полной гарантией. В команде Haas, к примеру, уже несколько раз вынуждены были дополнительно укреплять этот новый для Формулы 1 элемент.
При этом Red Bull остается единственной среди лидирующих команд, кто по-прежнему не использует Т-образные крылья на своих шасси.
Также Хорнер отметил, что ремонт машины Макса вследствие попадания под нее крыла с автомобиля Боттаса стоил команде порядка 50 тысяч евро. Судя по всему, это не последний эпизод споров по поводу этого элемента, который многим пришелся не по душе…
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7487/f1-2017-development-race-kicks-off-in-bahrain
