Гэри Андерсон о возможном переходе McLaren на моторы Mercedes

Легко ли будет адаптировать шасси McLaren под двигатели Mercedes, учитывая их сходство с Honda?

Сегодня сменить поставщика моторов гораздо проще, чем даже несколько лет назад. Одна из положительных инициатив FIA в последние годы состояла в том, чтобы унифицировать длину отсека для мотора, а также точки крепления двигателя к шасси и к коробке передач.

Это означает, что в этом плане габариты всех современных машин Ф1 примерно совпадают. Конечно, придется поработать над интеграцией новой силовой установки с коробкой передач и топливным баком, гидравликой, турбиной, системой охлаждения и так далее, но это не займет очень много времени.

Но успех команды не связан исключительно с тем, название какого бренда выбито на блоке цилиндров ее машин. Здесь важно правильно распорядиться всеми нюансами и деталями в сравнении с командами, имеющими в распоряжении такие же технические возможности.

Если говорить о Mercedes, то их моторы с 2014 года используют в Force India и Williams, и за эти годы коллективы проделали большую работу по адаптации шасси именно к этим силовым установкам.

Для того, чтобы добиться максимума от новой для шасси силовой установки, потребуется некоторое время, несмотря на опыт использования двигателей Mercedes в McLaren в сезоне-2014.

Так что если McLaren и решится на переход в стан мотористов Mercedes, прогресс не будет заметен сразу. Конечно, в Бриксворте им помогут решить проблемы, но особенно на их помощь можно будет не рассчитывать – последнее, чего хотят в Mercedes, это создать себе еще одного полноценного конкурента в чемпионской гонке.

Как возможно такое, что команда уровня Ferrari не смогла определить серьезность повреждений переднего антикрыла на машине Себастьяна Феттеля после инцидента в первых поворотах на Гран При Канады? У них в распоряжении есть телеметрия, которая, судя по всему, не помогла с учетом появления на трассе машины безопасности. Но есть же и просто телевизоры. Даже я из дома увидел, что как только повысится нагрузка на крыло, оно сломается...

Меня это тоже немало удивило. Мы все видели, что удар был довольно ощутимым, но стоит отметить, что гонщик в последний раз видит переднее крыло на своей машине перед тем, как садится в кокпит. Сидя в машине, он не имеет возможности видеть его и полностью полагается на собственные ощущения и команды из боксов.

Мне кажется, что корень проблемы кроется в том, что современные инженеры целиком и полностью рассчитывают на данные телеметрии. Как вы уже сказали, следуя за машиной безопасности, шасси не испытывало тех нагрузок, которые появились во время рестарта. Ушли в прошлое времена, когда инженеры просто выглядывали с пит-уолла, чтобы визуально оценить, все ли с машиной в порядке.

Сегодня доходит до абсурда – команды, находясь в боксах, связываются со своей базой, чтобы определить, какая погода на трассе в двух метрах от них. Я помню дни, когда мы высовывали руки из боксов, чтобы понять, идет ли дождь, и поднимали палец вверх, чтобы определить направление ветра. Ах, воспоминания… Но куда без них?

Насколько велико оказалось влияние Джеймса Эллисона на нынешние успехи шасси Ferrari с учетом его вовлеченности в проект на ранней стадии? И стоит ли командам опасаться будущего развития шасси Mercedes с учетом нынешнего места работы британца?

Я не уверен, что влияние Эллисона оказалось большим. Полагаю, что в его присутствии была заложена лишь базовая концепция шасси, а вся оптимизация проходила уже без него.

Интересно будет, если в Ferrari смогут продолжить модернизировать по ходу сезона область боковых дефлекторов и понтонов. Когда команда в том или ином аспекте конструкции шасси идет собственным путем, это может серьезно ей помочь в дальнейшем. В этом случае соперники просто не могут повторить твои решения, и ты сам определяешь вектор дальнейшего развития.

Не думаю, что мы получим ответы на все вопросы раньше, чем пройдет две трети сезона. Но в данный момент Ferrari очень уверенно отбивает атаки соперников – посмотрим, что будет дальше.

Что касается Mercedes, то я уверен, что в следующем году у них будет очень сильное шасси. Однако, как мы видели на старте нынешнего сезона, иногда могут происходить довольно странные вещи. Кто до начала нынешнего чемпионата мог ожидать, что Red Bull не сделает ощутимого шага вперед, особенно с учетом того, что при смене регламента аэродинамика вышла на первый план? И кто предполагал, что Ferrari окажется настолько сильна, чтобы навязать настоящую борьбу за чемпионство Mercedes?

Единственное, на что стоит обратить внимание руководству Формулы 1, так это на разрывы в пелотоне между лидерами и остальными. Необходимо, чтобы больше команд могли бороться впереди. Для этого новым владельцам спорта Liberty Media необходимо хотя бы на первых порах обеспечить маленькие команды дополнительными средствами на развитие. Десяти миллионов евро таким коллективам, как Williams, Force India и Toro Rosso, будет вполне достаточно, чтобы включиться в гонку вооружений.

Мы все видим потрясающую скорость машин Toyota в Ле-Мане. Почему же они так и не смогли добиться успеха в Формуле 1?

В Ле-Мане Toyota действительно смотрелась потрясающе, хотя и в очередной раз потерпела фиаско. У них была великолепная машина, но не стоит забывать, что в соперниках у них были только автомобили Porsche. Далее следовали прототипы категории LMP2. Это как если бы в Формуле 1 было две сильных команды Mercedes и Ferrari, а все остальные сражались бы лишь звание лучших среди остальных. Погодите, а разве в Ф1 сейчас не так?..

В Ле-Мане было очень приятно наблюдать за тем, как экипаж машины LMP2 едва не выиграл гонку. Как и в любом другом виде гонок, здесь есть команды, у которых есть всё, и команды, которые выжимают максимум из того немногого, что есть у них.

Что касается Формулы 1, то в Toyota просто решили, что носить такое громкое имя достаточно для того, чтобы добиться успеха. Когда оказалось, что это не так, подключилась японская сторона компании, которая начала определять вектор развития команды. С этого момента всё стало еще хуже.

У Toyota была и до сих пор есть в наличии великолепная техническая база в Германии. Я несколько раз посещал ее и был просто потрясен оснащением.

Для примера скажу, что в Jordan у нас был испытательный стенд для подвески. Когда нам нужно было протестировать передние рычаги подвески, мы подключали специальное оборудование именно под эти испытания. Для теста задних рычагов нужно было всё переключать и работать с ними. У Toyota всё было сделано так, чтобы тестировать все элементы подвески одновременно прямо на машине.

Никогда ранее в истории Формулы 1 команда не тратила столько денег для достижения столь скромного результата.

Тормозной путь машин Формулы 1 сегодня невероятно короткий из-за использования карбоновых механизмов, так что гонщикам крайне трудно бывает проявить свое мастерство, чтобы чисто обойти соперника на торможении без риска столкновения. Стоит ли запретить использование карбоновых тормозов, чтобы повысить зрелищность гонок?

Надо заметить, что уменьшение тормозного пути в Ф1 связано не только с использованием карбоновых тормозов, но еще и с высоким уровнем сцепления.

Если просто перейти на стальные механизмы, тормозной путь сильно не увеличится, но при этом работать с тормозными дисками и колодками будет невероятно трудно.

Liberty и Россу Брауну предстоит серьезно поработать над тем, чтобы снизить эффективность торможения в Формуле 1 без нанесения вреда безопасности.

Я уверен, что кое-чего можно добиться в плане изменения размера и количества тормозных суппортов и дисков, что позволит увеличить тормозной путь процентов на 50. В настоящее время торможение действительно происходит слишком быстро – настолько, что зрителям трудно понять, что на самом деле происходит.

Это как с пит-стопами. Сегодня команды проводят их так быстро, что никто не успевает заметить, что они делают. Если бы пит-стопы проводились за пять секунд с меньшим количеством вовлеченных механиков, мы бы могли увидеть чуть больше и понаблюдать за командной работой в действии.

Уже объявлено, что в будущем в Ле-Мане будет использоваться активная аэродинамика на машинах класса LMP1. Как вы считаете, хорошая ли это идея, и не стоит ли взглянуть в эту сторону Формуле 1?

Думаю, сначала стоит ответить на вопрос, а будет ли в будущем в Ле-Мане класс LMP1. В этом году в топ-категории боролись два производителя и одна частная команда. Audi же ушла, оставив вместо себя Porsche… Не думаю, что штутгартцам долго будет очень интересно участвовать в таком соревновании, особенно с учетом их былых и нынешних достижений.

Такими темпами класс LMP2 постепенно станет главенствующим, а с их бюджетами об использовании активной аэродинамики и думать не приходится.

Формула 1 во многом схожа с чемпионатом мира по гонкам на выносливость. Есть команды вроде Ferrari, Mercedes, и Red Bull с необходимыми и достаточными средствами для принятия любых изменений. А есть настоящие гонщики – те же Force India, которые стараются выжать максимум из того, что у них есть. У них нет карманного банка, который будет оплачивать все их чеки в случае перерасходов.

Лично я согласен с Монишей Кальтенборн, которая [за несколько дней до своего увольнения] сказала, что Формула 1 стала чересчур технологичной, и виноваты в этом топ-команды, а не большинство. Да, мы хотим, чтобы в Ф1 использовались новейшие технологии, но не нужно превращать ее исключительно в соревнование для элиты.

Не говорит ли успех в Ле-Мане техники LMP2 и полный крах гибридных машин LMP1 о вырождении подобных технологий в автоспорте? Команды LMP2 ведь тратят на порядок меньше денег, чем топ-производители...

Чем более сложную технику ты производишь, тем больше вероятность, что она даст сбой. Именно это сейчас и происходит. Очень жаль, что машина LMP2 не выиграла Ле-Ман – это стало бы лишним поводом руководству серии задуматься, а книги рекордов пополнились бы очень интересным достижением.

Использование новых технологий в чемпионате мира по гонкам на выносливость неизбежно и правильно. В конце концов, производители используют эту площадку для демонстрации своих трендовых линий разработки.

Если у них есть на это деньги, что ж, пожалуйста. Но не стоит забывать, что в нынешней редакции Ле-Мана участвовали всего два производителя в топ-категории, а значит, автогиганты не выстраиваются в длинную очередь, чтобы посоперничать с ними.

Лично я являюсь большим поклонником соревнования в классе LMP2 – там много машин и отличные гонки.

Вам нравится чемпионат мира по ралли WRC? И кто ваш любимый чемпион?

Мировой раллийный чемпионат для меня – это исключительный пример борьбы человека с машиной. Они потрясающе пилотируют и демонстрируют реакцию кобры. Сначала они проезжают секции за рулем арендованной машины, делают несколько записей, а спустя какое-то время атакуют там на пределе возможностей в автомобиле, который на каждом метре дистанции старается их убить. К тому же, погодные условия постоянно меняются, и они вынуждены работать, не имея понятия о том, что делают остальные.

Любопытно, что вы задали этот вопрос на неделе, когда Роберт Кубица впервые за долгие годы вернулся за руль машины Ф1. Думаю, он вновь смог почувствовать разницу по сравнению с ралли – проехать спецучасток в условиях плотнейшего тумана и преодолеть 60 кругов по трассе Ф1 – это совершенно разные вещи.

Что касается моих фаворитов, то я бы выделил в первую очередь пилотов, которые не по одному разу брали чемпионский титул. И первым в этом списке будет Себастьен Лёб – в свое время он просто не проигрывал. А для того, чтобы демонстрировать такую стабильность в ралли, нужно кое-что из себя представлять...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7579/could-mclaren-adapt-to-a-mercedes-engine

Подписывайтесь на нас в Telegram, чтобы получать первыми новости в своей ленте и не пропускать конкурсы и розыгрыши фирменной атрибутики Формулы 1