Гонка в Баку получилась скучной? Во всём виноваты правила...
Традиционно насыщенный Гран При Азербайджана в этом году получился не таким интересным — и виноваты в этом правила, призванные сделать гонки зрелищнее
Необычная конфигурация трассы в Баку вкупе с гладким и неабразивным асфальтом, а также стоящими вплотную к полотну стенами, казалось, гарантировали, что Гран При Азербайджана каждый раз будет незабываемым триллером с неожиданной развязкой. В этот раз гонка вышла куда менее яркой, хотя совсем без борьбы не обошлось — чего стоили сражения Шарля Леклера или довольно напряжённая дуэль Валттери Боттаса и Льюиса Хэмилтона под самый финиш.
Каждая гонка не может быть особенной, однако в случае Гран При Азербайджана-2019 нехваткой зрелища болельщики обязаны двум вещам — и обе появились в Формуле 1 с подачи FIA.
Новинки Ferrari для поражения. Технический анализ этапа Ф1 в Баку
Причина первая: DRS
Обычно на уличных трассах обгонять очень сложно, но в Баку есть несколько подходящих мест, и одно из них — первый поворот после длинной 2-километровой прямой, которая сама по себе порождает много борьбы. Дело в том, что преследующая машина получает здесь столь мощный слипстрим, что даже в случае нехватки мощности двигателя ей удаётся держаться на дистанции атаки и сохранить шанс выйти вперёд на торможении. Но из-за DRS в этом году весь этот эффект был нивелирован.
В сезоне-2019 DRS даёт куда больший эффект по сравнению с прошлым годом — за счёт более широкого заднего крыла и увеличенной площади подвижной плоскости разница в лобовом сопротивлении с активной системой стала намного больше. Вкупе с большим (по сравнению с Монцей и Спа) углом атаки самого крыла в Баку DRS давал ещё больше скорости — настолько больше, что преследователь легко объезжал соперника на прямой, ещё до поворота.
Таким образом, в тех эпизодах, где была возможная плотная и напряжённая борьба, гонщики не обгоняли, а объезжали друг друга. В итоге зрители недосчитались нескольких ярких поединков, а большинство обгонов сами по себе не представляли стоящего зрелища. Ирония ситуации в том, что именно ради зрелища DRS и появился в Формуле 1.
Систему лобового сопротивления часто критикуют в паддоке, одним из недовольных ей является технический директор чемпионата Росс Браун. Англичанин уже признался, что надеется в будущем отказаться от DRS, но прежде необходимо разработать новый технический регламент, который позволит снизить влияние турбулентных потоков воздуха на машину преследователя, что, в свою очередь, позволит вести плотные поединки с борьбой колесо в колесо. До тех пор избавиться от неоднозначной системы будет очень сложно, но здорово, что в паддоке всё больше людей, понимающих, что DRS в её нынешнем виде — это костыль.
С 2020-го европейская часть сезона будет стартовать в Зандворте?
Причина вторая: VSC
За 13 кругов до финиша на Red Bull Пьера Гасли отказал приводной вал — француз вынужден был остановить машину в зоне вылета и сойти с дистанции. Гасли выбрал максимально безопасный вариант, однако автомобиль всё равно оставался слишком близко к гоночному полотну и представлял собой угрозу — в итоге комиссары гонки объявили режим виртуального сейфти-кара.
Стоит признать, что расположение машины Гасли не было настолько опасным, чтобы выпустить на трассу реальный автомобиль безопасности — режима VSC действительно было вполне достаточно. Однако если бы в регламенте в принципе не существовало такого правила, то на трассу выехал бы Mercedes Бернда Майландера, пелотон собрался бы в плотную группу, а болельщики получили бы захватывающее сражение на десяти финальных кругах.
Правда, теперь возникает риторический вопрос о балансе спорта и шоу. Сколь бы зрелищной ни получилась концовка гонки в случае выезда автомобиля безопасности, справедливо ли лишать гонщиков Mercedes пяти секунд отрыва от Феттеля? Стоило ли отбирать честно набранное преимущество у Макса Ферстаппена, чтобы дать шанс отыграться Шарлю Леклеру?
VSC появился в Формуле 1 не так давно — после аварии Жюля Бьянки в 2014-м. Со спортивной точки зрения виртуальный сейфти-кар, который пусть и под другими названиями, но используется также в WEC и Формуле Е, является куда более справедливым вариантом, чем выезд машины безопасности, поскольку позволяет сохранить разрывы на прежнем уровне.
Тем не менее нельзя сказать, что этот метод нейтрализации гонки применяется повсеместно — в IndyCar, например, этого правила нет, а автомобиль безопасности может выехать на трассу даже в случае небольшого количества обломков на трассе. В США озвученный выше риторический вопрос ставится иначе: в гонке может случиться всё что угодно, автомобиль безопасности — это часть игры, а поэтому команды должны быть готовы к любому повороту событий. Лучшие из них в большинстве случаев (но не всегда) будут реагировать быстрее, но и середняки получат шанс побороться с грандами, если воспользуются моментом.
Официально: Четвертого сегмента квалификации не будет в 2020-м
Между спортом и шоу
Компания Liberty Media отлично знакома с IndyCar и NASCAR — пожалуй, самыми зрелищными кольцевыми гонками, и далеко не факт, что в погоне за шоу новые промоутеры чемпионата могут взять на вооружение заокеанский опыт.
В европейской автоспортивной традиции спорт довлеет над шоу, а FIA стремится создать наиболее справедливый свод правил — сохранится ли этот статус-кво или новая метла продолжит мести по-своему? Работа над регламентом сезона-2021 сейчас в самом разгаре...
