Новинки Ferrari для поражения. Технический анализ этапа Ф1 в Баку
Уик-энд в Азербайджане традиционно отмечается головной болью инженеров команд, вынужденных балансировать между настройками на низкий уровень лобового сопротивления для бесконечной прямой и приличным прижимом для извилистого второго сектора. Как с этим справились команды? Послушаем экспертов...
Первые серьезные пакеты обновлений команды обычно привозят на майский Гран При Испании, но и в Баку с характерными особенностями трассы без модернизации шасси дело традиционно не обходится.
В столицу Азербайджана свои первые кардинальные новинки привезла команда Ferrari, и практически все они были направлены на то, чтобы устранить недостаток механического сцепления с трассой по сравнению с соперниками из Mercedes, проявлявшийся в первых трех гонках чемпионата.
На фото ниже несложно заметить серьезные изменения, произошедшие в задней части шасси SF90. Новое заднее антикрыло призвано было повысить аэродинамическую эффективность машины на скоростной городской трассе без потери прижима в узких поворотах.
И все же в этой области инженеры из Маранелло пошли на определенный компромисс. Угол атаки крыла на красной машине был заметно большим, чем у конкурентов. Судя по всему, в Скудерии посчитали, что на длинной прямой мощности мотора им хватит для нивелирования уровня лобового сопротивления, созданного задним крылом.
Как мы уже упоминали, основные проблемы Ferrari в этом году лежат в плоскости механического сцепления с трассой в медленных и среднескоростных поворотах, что разительно отличается от тенденций прошлогоднего шасси из Маранелло.
Таким образом, более глубокое заднее антикрыло говорит о принесении в жертву скорости на прямых в обмен на дополнительную стабильность в виражах.
Что вышло в итоге? На проспекте Нефтяников скорость SF90 действительно снизилась, но, увы, и в поворотах сцепления не добавилось. Мы могли видеть подтверждение этому в узком восьмом повороте, где пилоты Ferrari раз за разом испытывали серьезные проблемы, а завершилось всё аварией Шарля Леклера в квалификации.
Что касается пакета обновлений Ferrari в целом, здесь не идет речи о тотальных модификациях концепции – скорее, это дополнения, которые изначально планировалось устанавливать на тех или иных трассах.
Аэродинамические новинки принято рассматривать с передней части шасси, постепенно уходя назад – вместе с набегающим воздушным потоком.
В Азербайджане можно было заметить измененный профиль характерных направляющих под носовым обтекателем (на фото выше). Модификации в основном подверглись передние кромки лезвий для усиления завихрений Y250, исходящих от центральной нейтральной секции переднего антикрыла.
Также серьезно была изменена конструкция боковых дефлекторов, расположенных перед понтонами. В этой области команды Ф1 в этом году с лихвой компенсируют запрет на усложнение геометрии переднего антикрыла. К концу сезона, судя по всему, воздушный поток, входящий в зону дефлекторов, будет просто путаться в ней, как в лабиринте, и вовсе не выходить наружу.
На фото выше видно, что на подножке боковых дефлекторов SF90 были возведены "небоскребы" – целый жилой комплекс, и в Баку они претерпели существенные изменения.
Направляющая под цифрой 1 стала одинарной, тогда как раньше на ее месте располагались три лепестка, а средние направляющие под цифрами 2 и 3, наоборот, расплодились за последние две недели. Кроме того, в задней части дефлекторов было установлено подобие горизонтального руля (цифра 4), крепящееся в нижней части блока направляющих на боковых понтонах.
Днище в области непосредственно перед задними колесами инженеры из Маранелло дополнили тремя выдающимися вверх направляющими, которые впервые были опробованы еще в Сузуке в прошлом году. В то же время в районе внешней кромки диффузора была изменена геометрия блока характерных открылков.
Эти изменения стоит рассматривать в комплексе. Несмотря на то, что их форма и расположение различны, все они работают с одним и тем же воздушным потоком, выталкиваемым вдоль шасси завихрением Y250, возникающим в районе переднего антикрыла.
Как это работает вместе? Вихрь Y250, генерируемый на пересечении нейтральной секции переднего крыла и рабочих плоскостей, усиливается при помощи вертикальных направляющих под носовым обтекателем, и далее, проходя через боковые дефлекторы, направляется к задней части днища, откуда отводится новыми открылками в сторону от задних колес. В результате этот турбулентный поток никак не мешает работе диффузора, расположенного в задней части шасси.
В Скудерии надеялись, что произведенные доработки шасси позволят им восстановить утраченное сцепление в медленных и средних поворотах и повысить скорость их прохождения, но, увы, воз и ныне там.
После гонки в Баку Себастьян Феттель вновь пожаловался на недостаток механического сцепления шасси с дорожным полотном, что затрудняло "включение" шин в работу на дистанции. В общем, у Ferrari еще масса работы впереди, чтобы заставить работать более жесткие составы резины в этом сезоне.
Борьба за прижимную силу
Если Ferrari сразу привезла в Азербайджан аэродинамический пакет, настроенный на большую прижимную силу, то их соперники из Mercedes и Renault внесли изменения только после пятничных заездов, когда им не удалось добиться от шасси должного сцепления в узких поворотах трассы.
В пятницу на машинах Mercedes были установлены задние антикрылья, настроенные на низкий уровень лобового сопротивления. К тому же, только ленивый не отметил наличие характерных зазубрин на основной плоскости крыла (на фото выше).
Это делается для того, чтобы минимизировать объем турбулентного воздуха, исходящего от антикрыла, и достигается путем максимального смещения назад точки расщепления воздушного потока.
В результате уровень лобового сопротивления снижается, и вкупе с маленьким углом атаки крыла достигается максимальная скорость на прямых.
В Renault в пятницу также опробовали заднее антикрыло, направленное на достижение предельных скоростей на бесконечной прямой бакинской трассы (на фото выше в сравнении с Китаем).
Однако после тренировок гонщики Даниэль Риккардо и Нико Хюлькенберг пожаловались на нервное поведение машины в узких поворотах, и команде пришлось вернуться к использованию крыла с большей прижимной силой. К тому же, Риккардо в гонке решил показать свое заднее антикрыло Даниилу Квяту, а чтобы россиянин лучше его рассмотрел, включил заднюю передачу и подъехал поближе.
Колдовство Red Bull с передней подвеской
Команды Red Bull и Toro Rosso обрадовались тому, что Honda привезет новую спецификацию силовой установки в Азербайджан, ведь где, как не на проспекте Нефтяников, можно наилучшим образом использовать прибавку в лошадиных силах.
Но визуально машины RB15 привлекли к себе внимание в Баку удивительным образом модернизированной конструкцией рычагов передней подвески (на фото выше).
Суть изменения состояла в том, что привычные единые верхние рычаги были разделены надвое, причем задняя балка рычага заходила под переднюю.
Технический эксперт британского Autosport Гэри Андерсон предположил, что в RBR решили при помощи использования многорычажной подвески изменить углы поворотных осей, что в свою очередь позволит влиять на угол развала колес при изменении предельного угла их поворота.
При повороте руля до упора машина кренится наружу, нагружая внешние колеса, и изменение угла поворотных осей может помочь увеличить пятно контакта передних колес, что даст больше сцепления спереди, тогда как обычно внутреннее переднее колесо в таких условиях недостаточно уверенно "приклеено" к асфальту.
А увеличение сцепления спереди позволит гонщикам более комфортно пилотировать машину – без необходимости раскачивать ее, забрасывая в медленные повороты.
Ранее в Формуле 1 уже применялась такая концепция – Toyota опробовала такое решение на задней оси, – но австрийская команда стала пионером использования этой идеи спереди.
Другие новинки на Гран При Азербайджана
Команда Toro Rosso привезла в Баку новое заднее антикрыло, настроенное на низкую прижимную силу (на фото – в сравнении с Гран При Китая).
В Mercedes привезли обновленное переднее антикрыло. Внутренние секции рабочих плоскостей изменили свою геометрию (на фото выше), к тому же, внешняя часть верхнего закрылка стала изогнутой и примыкает теперь к торцевой пластине, а не выдается за ее пределы.
Переднее антикрыло Renault в Баку было, пожалуй, одним из самых плоских в плане геометрии. К тому же, любопытно отметить размещение термальной камеры для шин на торцевой пластине (на фото выше).
Конструкция боковых дефлекторов на шасси Renault в Баку оказалась столь сложной, что пришлось даже разорвать название спонсора Microsoft надвое.
Команда McLaren привезла в Баку две спецификации заднего антикрыла. При этом внутренняя секция обеих конструкций была расположена одинаково низко, а отличались только геометрии внешних секций для разного уровня лобового сопротивления и прижимной силы.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9073/piola-how-ferrari-first-major-upgrades-performed, https://www.racefans.net/2019/04/26/analysis-the-baku-upgrades-ferrari-hope-will-close-the-gap-to-mercedes/
