BT49. Шасси, вернувшее титул гонщику Brabham впервые с 1967 года

Джейк Боксалл-Легг
4 мая в 8:21
Фото: diecastlegends.com

Творение Гордона Марри с предъюбилейным индексом BT49 позволило Нельсону Пике завоевать первый из трех своих чемпионских трофеев в Формуле 1 в 1981 году. Но что этому предшествовало, и как это было? Вспомним вместе с Джейком Боксалл-Леггом...

В конце 1970-х былые успехи легендарной команды Brabham постепенно сошли на нет, а последние два года «десятилетия диско» очень отличались друг от друга для коллектива Берни Экклстоуна.

Несмотря на все проблемы и внутренние противоречия, в сезоне-1978 Brabham удалось стать третьей в Кубке конструкторов после двух лет бесславия. После заключения джентльменского соглашения о неиспользовании в чемпионате шасси-вентилятора BT46B начиная с этапа в Швеции действующий чемпион мира Ники Лауда выиграл еще раз в Монце, воспользовавшись мощью 12-цилиндрового оппозитного двигателя Alfa Romeo.

Следующий год для коллектива стал настоящим провалом. С шасси BT48 команда присоединилась к повальному увлечению граунд-эффектом, но безуспешно, и сходов в чемпионате у гонщиков Brabham оказалось предостаточно.

Ситуация стала катастрофической, и Гордон Марри получил срочное указание спроектировать новое шасси с индексом BT49, которое должно увидеть свет еще до окончания сезона и в идеале заменить многострадальную BT48.

Кроме того, это шасси должно было быть адаптировано под новую силовую установку, поскольку взаимоотношения команды с мотористами из Alfa Romeo постепенно разлаживались. Их огромный 12-цилиндровый оппозитный двигатель был слишком габаритным для эффективного использования граунд-эффекта, в связи с чем итальянцы спешно представили новую версию мотора, которая, увы, оказалась ненадежной.

В результате на смену Alfa Romeo пришел двигатель Ford Cosworth DFV. И хотя американский мотор уступал своему итальянскому коллеге в мощности, он добирал своё за счет высокой надежности и меньшему потреблению топлива. Этого было достаточно инженерам Brabham, чтобы полностью сосредоточиться на аэродинамике днища шасси.

BT49 © autosport.com
BT49Фото: autosport.com

Переход на новую машину не смог удержать в составе команды Ники Лауду, который положил заявление об уходе на стол Экклстоуна во время тренировки в рамках канадского этапа – предпоследнего в сезоне.

Майку лидера команды унаследовал Нельсон Пике, а ему в напарники был спешно отряжен Рикардо Сунино, который приехал в Монреаль в качестве зрителя и не ожидал, что сядет за руль.

Новое шасси с первых гонок начало демонстрировать свое превосходство над своим предшественником. В Канаде Пике сумел пробиться на третье место, прежде чем отказала коробка передач, а в финале чемпионата в Уоткинс-Глене квалифицировался вторым. Сунино, между прочим, занял седьмое место в Монреале, хотя это был его дебют в Больших Призах.

Таким образом, последние две гонки сезона-1979 заложили прекрасную базу для работы в межсезонье над новым шасси BT49.

По сути, новое шасси было продолжением предыдущего, но без мешавших ему излишеств и с гораздо большим потенциалом к развитию.

В дебютной гонке сезона 1980 года в Аргентине Нельсон стал вторым, подтвердив свои претензии на борьбу за титул с гонщиками Williams, Ligier и Renault. Победа на четвертом этапе в Лонг-Бич позволила бразильцу разделить лидерство в первенстве с Рене Арну из Renault, тогда как будущий чемпион мира Алан Джонс стал лишь третьим.

Как и в Brabham, в команде Williams серьезно поработали над аэродинамикой шасси в части использования граунд-эффекта, и шасси FW07 ни в чем не уступало новинке Гордона Марри.

BT49 © autosport.com
BT49Фото: autosport.com

На титул в командном зачете Brabham никак не могла претендовать, поскольку ни Сунино, ни сменивший его прямо по ходу чемпионата мексиканец Эктор Ребаке не могли поддержать успехи быстрого напарника. В результате вторая машина принесла команде всего одно очко против 54 у Пике.

Что касается борьбы за титул, то за два этапа до конца чемпионата Нельсон опережал Джонса на одно очко после двух подряд побед в Зандворте и Имоле. Но, увы, завершить сезон на высокой ноте у бразильца не получилось.

В Канаде Алан выиграл, тогда как двигатель на машине Пике проработал всего 23 круга, а в финале в Австралии бразильца развернуло на изношенных шинах, а победу одержал все тот же Джонс, в итоге ставший чемпионом мира.

В межсезонье FISA наложила запрет на боковые "юбки" шасси и ввела минимальный дорожный просвет на уровне 60 мм.

В качестве ответной меры Гордон Марри предложил использовать гидропневматическую подвеску, которая позволяла поддерживать требуемый дорожный просвет, но при этом обеспечивала сжатие воздушных амортизаторов под воздействием аэродинамической нагрузки, тем самым отчасти компенсируя отсутствие граунд-эффекта.

В Brabham также серьезно повысили эффективность тормозов, сменив стальные элементы на карбоновые.

BT49 © autosport.com
BT49Фото: autosport.com

Сезон-1981 стал одним из самых плотных в истории Формулы 1 – конкуренцию действующему чемпиону мира Джонсу составил не только Пике, но также Карлос Ройтеман, Жак Лаффит и Ален Прост.

Надежность и стабильность шасси Brabham позволила Нельсону успешно начать чемпионат, выйдя в лидеры. В первых четырех гонках сезона он дважды выиграл и один раз приехал третьим. Не повезло ему лишь у себя на родине в Бразилии, где он не мог рассчитывать на успех при старте с поула на влажной трассе на сликах.

Вторым с отставанием в три очка после четырех гонок удерживался Ройтеман, не сходивший с подиумов.

После этого для Пике наступили тяжелые времена. В бельгийском Зольдере Джонс вытолкнул бразильца в отбойники, в Монако он сам допустил ошибку, лидируя в гонке, а в Хараме широко вышел из 11-го поворота и чудом не забрал с собой соперников. В результате три схода в трех гонках подряд.

Во французском Дижоне, где Нельсон стал третьим, черная полоса должна была закончиться, но уже на следующем этапе в Сильверстоуне на его машине взорвалась покрышка, из-за чего он попал в серьезную аварию в Becketts. Лидерство Ройтемана в чемпионате увеличилось до 17 очков.

В оставшихся шести гонках сезона у Пике не было права на ошибку, и он всё сделал правильно. Победа в Хоккенхайме при сходе Карлоса положила начало возвращению бразильца в борьбу за титул, а далее последовали еще два подиума в Австрии и Нидерландах. Даже двух пятых мест и одного шестого в последних трех гонках первенства Нельсону хватило, чтобы завоевать свой первый титул из трех.

В сезоне-1982 в распоряжении команды была модификация BT49D, которую сменила юбилейная BT50 с мотором BMW. Но прежней надежности не было, и Пике стал лишь 11-м в личном зачете.

Что касается изначальной спецификации BT49, то для шасси, построенного, по сути, всего за несколько недель, оно было невероятно быстрым. К тому же, оно позволило гонщику Brabham завоевать трофей в личном зачете впервые за 14 лет – начиная с "сигарного" 1967 года…

Спецификация:

Шасси: Монокок из алюминия, усиленный углеволокном
Подвеска: Двойные рычаги с тягами
Двигатель: Ford Cosworth DFV 90-градусный V8
Объем двигателя: 2,993 куб. см.
Мощность: 500 л.с./11,000 об/мин
Коробка передач: Hewland 6-ступенчатая ручная
Шины: Goodyear/Michelin
Вес: 580 кг
Гонщики: Нельсон Пике, Эктор Ребаке, Рикардо Сунино, Риккардо Патрезе

Результаты шасси*:

Старты: 67
Победы: 7
Поулы: 6
Быстрые круги: 4
Подиумы: 9
Очки: 135
*для модификаций 49, 49C, 49D

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9393/the-car-that-revived-brabham-as-an-f1-force

BT49 © autosport.com
BT49Фото: autosport.com

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle