Поведение машин Ф1 от кромки трассы. Итоги тестов от Гэри Андерсона

Гэри Андерсон
4 марта в 8:05
Фото: Mercedes

Наблюдение за машинами Формулы 1 с обочины трассы во время предсезонных тестов может очень о многом рассказать. А наблюдающий может рассказать об этом остальным. Послушаем технического эксперта The-Race Гэри Андерсона, проведшего несколько дней на трассе Барселона-Каталония...

Наблюдая за тестами команд Формулы 1, главное – выбрать правильные места на трассе и угол обзора. От угла действительно очень много зависит. По тому, к примеру, видно или не видно внешнюю кромку переднего колеса при прохождении машиной поворота, можно с уверенностью сказать, есть ли у нее недостаточная поворачиваемость.

Современные машины Формулы 1 обладают потрясающей прижимной силой, но на что нужно обращать особое внимание, так это на незначительную разницу в сцеплении с трассой, которая трансформируется в недостаточную поворачиваемость, а вместе с ней и в более широкие выходы из поворотов. И в Барселоне это видно почти во всех поворотах.

Кроме того, можно удобно разместиться на обочине недалеко от первого поворота, где прекрасно видно, как та или иная машина ведет себя на торможениях. Сохраняет ли она стабильность, блокируются ли колеса или наблюдается избыток скорости на апексе.

По ускорениям и резкости поведения шасси можно примерно узнать, какое количество топлива на борту, что также облегчает понимание картины в целом.

У каждого поворота свой характер, и, добавив увиденное к временам прохождения круга, можно с большой долей уверенности сказать, чего стоит та или иная машина…

Mercedes

Mercedes © the-race.com
MercedesФото: the-race.com

В каком повороте ни посмотришь на машину Mercedes, везде она идеальна. В первый поворот гонщики на W11 входят очень уверенно – видно, что они полностью контролируют поведение задней части машины. Это особенно важно, поскольку помогает агрессивно ввинчивать машину в вираж, не опасаясь, что задок пойдет гулять. Также очень важно максимально узко проходить второй поворот на пути к затяжному третьему, и Льюису Хэмилтону с Валттери Боттасом это прекрасно удавалось.

В восьмом повороте, где поребрик идет в гору, W11 очень уверенно держится за трассу всеми четырьмя колесами. Да, ее немного сносит в этом месте, но это полностью контролируемый снос.

Также шасси команды из Брэкли очень уверенно смотрится в заключительном извилистом секторе трассы. Можно сказать, что в этом году Mercedes подошла к предсезонным тестам гораздо увереннее предыдущих лет, когда их машина время от времени выглядела излишне нервной.

W11 – очень стабильная машина, идеально ведущая себя на торможениях и прекрасно входящая в повороты. Всё просто отлично.

Red Bull Racing

Red Bull © the-race.com
Red BullФото: the-race.com

Время от времени на этих тестах машина Red Bull выглядела превосходно, если не считать заключительного дня, заронившего зерно сомнений. Нет, никаких серьезных проблем не было, просто иногда казалось, что гонщикам приходится насильно обуздывать свое новое шасси и с боем вырывать у него приемлемые времена на круге.

Были также намёки на нестабильность шасси – и для того, чтобы увидеть это в многочисленных разворотах Макса Ферстаппена и Алекса Албона, рядом с трассой находиться не нужно было. У Red Bull исторически очень большая клиновидность шасси, и на тестах порой требуется время, чтобы заставить всё работать так, как надо. Нужно убедиться, что все потоки и завихрения, способствующие запиранию воздуха под днищем машины, образуются именно там, где нужно – без этого стабильности в отношении прижимной силы шасси можно не ждать. А при наличии ветра на трассе эта подготовка может несколько усложниться и затянуться.

Да, в Милтон-Кинсе не раз всё прогнали в аэродинамической трубе и проверили средствами вычислительной гидродинамики, но теория – это теория, а практика – это практика, особенно в ветреную погоду.

Обычно шасси Red Bull очень стабильно ведут себя в медленных поворотах, но с RB16 в этом аспекте еще придется немного поработать.

Ferrari

Ferrari © the-race.com
FerrariФото: the-race.com

Я не заметил каких-то кардинальных проблем в поведении шасси SF1000 на трассе в Барселоне – разве что нос чуть больше обычного бросает из стороны в сторону. Это не особенно проявлялось в медленных поворотах, но в затяжных виражах, коих в Барселоне предостаточно, передняя часть шасси ведет себя не лучшим образом.

Также стоит отметить, что машина выглядит несколько тяжеловатой – каждый раз у них возникали какие-то проблемы на ускорениях. Трудно сказать – возможно, они использовали щадящую картографию мотора.

Очень важным является затяжной третий вираж на испанской трассе – причем без данных GPS здесь не обойтись. Соперники могут сверять показатели скорости в середине третьего поворота, и если машина оппонентов оказывается быстрее здесь, это обычно значит, что либо у нее меньше топлива на борту, либо больше прижимной силы. Объединив эти знания с наблюдениями за скоростью шасси на прямых, можно делать уже более серьезные выводы. Если машина быстрее в поворотах, но медленнее на прямых, у нее, скорее всего, больше прижимной силы. Если она быстра и в виражах, и на прямых, скорее всего, дело в количестве топлива.

Также очень важно для анализа обращать внимание на ускорения машины на выходе из медленных поворотов. Если шасси конкурентов ускоряется быстрее, значит, либо у них меньше топлива, либо мощнее двигатель. Все эти данные и размышления команды используют для сравнения своих машин с машинами соперников.

Первое впечатление о шасси SF1000 такое, что у него есть избыточное лобовое сопротивление, и отрезки с большим количеством топлива лишь добавляют этого ощущения.

При прохождении пятого поворота Шарль Леклер располагал шасси на расстоянии половины ширины машины, если не трех четвертей, от внутреннего поребрика. В этом месте трассы есть небольшой наклон, и если пилоты Mercedes раз за разом цепляли колесами поребрик, то в Ferrari оставляли место. Это говорит о недостаточной уверенности в жесткости подвески машины и о ее возможной нестабильности на неровностях.

На медленных кругах гонщики Скудерии кусали колесами внутренний поребрик в этом повороте, но на быстрых им этого делать не удавалось.

Racing Point

Racing Point © the-race.com
Racing PointФото: the-race.com

Новое шасси Racing Point с индексом RP20, прозванное «розовым Mercedes» за его поразительное сходство с прошлогодней машиной чемпионской команды, на счастье коллектива из Сильверстоуна, напоминает W10 и в плане поведения на трассе.

В целом никаких серьезных проблем у этого шасси нет, оно «берет» поребрики там, где это нужно, кроме того, ведет себя довольно стабильно, без серьезной недостаточной поворачиваемости.

Это очень хорошая машина, за рулем которой гонщики хоть начали атаковать, чего они не могли себе позволить в прошлогоднем розовом шасси.

McLaren

McLaren © the-race.com
McLarenФото: the-race.com

Новое шасси временами выглядит излишне тяжелым и громоздким – кажется, что машина далеко не моментально отзывается ускорением на нажатие гонщиком педали газа. Но это еще не значит, что MCL35 плоха.

Машина смотрится на трассе гораздо лучше своей предшественницы на прошлогодних тестах, она достаточно стабильна и позволяет гонщикам чувствовать себя за рулем весьма уверенно.

Наблюдая за Карлосом Сайнсом в третьем повороте, я отметил, что он проезжает вираж по совершенно отличной от остальных траектории. Большинство пилотов входят в поворот узко, задевая колесом внутреннюю кромку трассы, после чего начинают распускать руль. Но испанец большую часть поворота проезжает по внутренней траектории – примерно в половине ширины машины от правой кромки. Это позволяет ему избегать наезда на отработанные частички резины.

Трудно сказать, какая траектория здесь быстрее. Обычно считается оптимальным роспуск машины на всю ширину полотна, но такая суженная траектория может быть более выгодной на других трассах календаря.

Renault

Renault © the-race.com
RenaultФото: the-race.com

Если бы мне нужно было выбрать машину на тестах, которой предстоит еще очень во многом прибавить, это была бы Renault.

Все знают, что на выходе из второго поворота в Барселоне есть ощутимая ямка, выезжая из которой, все машины так или иначе чиркают контрольной планкой днища асфальт, в результате чего появляются красочные искры. И если у всех машин эти искры высекаются на протяжении метра, не более, то у Renault этот фейерверк длится метров десять.

Также в финальный день тестов у Эстебана Окона наблюдались серьезные проблемы при прохождении первого поворота. На торможении возникала недостаточная поворачиваемость, но после этого передок резко «закусывал» трассу, в результате чего зад отбрасывало в сторону. У других машин – к примеру, у той же Alfa Romeo – также возникал недостаток поворачиваемости в этом месте, но передняя часть шасси не вцеплялась в трассу, так что недостаток не сменялся избытком.

Наблюдая за работой пилотов Renault на трассе, мне показалось, что в команде пытаются компенсировать недостаточную поворачиваемость шасси за счет механических изменений в области передней подвески. Аэродинамические доработки, которые коллектив проводил по ходу тестов, также явно указывали на внутреннюю борьбу с недостатком поворачиваемости.

К тому же я заметил нестабильное поведение шасси французской команды на неровностях трассы по сравнению с той же Mercedes.

По итогам тестов я абсолютно уверен в наличии у новой машины Renault проблем с аэродинамикой в области недостаточной поворачиваемости, особенно в медленных и среднескоростных поворотах. И в команде пытаются решить эти проблемы механически…

AlphaTauri

AlphaTauri © the-race.com
AlphaTauriФото: the-race.com

Первое шасси в истории команды AlphaTauri оказалось очень похожим по поведению на машины Racing Point и McLaren в том плане, что оно ведет себя вполне предсказуемо, без видимых недостатков.

Машина вполне сбалансирована, но ей немного не хватает сцепления с трассой – это заметно по тому, что AT01 использует большую ширину полотна в третьем повороте по сравнению с той же Red Bull RB16 и больше скользит.

Но сказать, что у них есть какие-то ощутимые проблемы с избыточной поворачиваемостью или нервным поведением задней части, я не могу. Это вполне себе сбалансированное шасси с небольших недостатком поворачиваемости, за счет которого гонщики могут увереннее атаковать.

В общем, у AlphaTauri получилось отличное базовое шасси, с которым можно работать.

Alfa Romeo

Alfa Romeo © the-race.com
Alfa RomeoФото: the-race.com

Шасси Alfa Romeo немного похоже на AlphaTauri в плане дефицита прижимной силы, при этом у него куда больше недостаточной поворачиваемости.

Работа с передним и задним антикрыльями, которую команда провела за время тестов, по-моему, не имела большого смысла – передняя часть шасси осталась очень чувствительной, что негативно сказывается на шасси в целом.

На протяжении испытаний в Барселоне гонщики команды не раз вылетали с трассы – возможно, как раз из-за этой чувствительности переднего антикрыла. Мне видится, что у Alfa Romeo впереди очень много работы с этим шасси…

Haas

Haas © the-race.com
HaasФото: the-race.com

В целом я не могу сказать про новую машину Haas ничего дурного. Единственная деталь – когда она выходит на 100% своих возможностей, начинается явная «болтанка».

Но это не то чтобы минус шасси, просто его особенность. На 98% своей эффективности с машиной все в порядке, но последние два процента даются ей нелегко. У многих машин есть такой момент, но, в отличие от той же AlphaTauri, Haas гораздо больше начинает скользить по трассе.

Вероятно, проблема в аэродинамике – шасси просто не выдерживает пиковых нагрузок на пределе своей эффективности.

Williams

Williams © the-race.com
WilliamsФото: the-race.com

Машина Williams на предсезонных тестах выглядела довольно убедительно – похоже, команда все-таки сделала серьезный шаг по сравнению с прошлым годом.

Машина отличается новой аэродинамической философией и пока не проявила своих худших качеств.

Кроме того, шасси ведет себя убедительно даже тогда, когда гонщики атакуют на пределе.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-trackside-f1-testing-verdict/

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle