Голова профессора Проста. Машина, стоившая Алену французской мечты
2000 год мог стать годом французского превосходства в Формуле 1. Французский пилот, французская машина и французский мотор – что еще нужно для триумфа нации? Увы, добрые намерения обернулись настоящим провалом Алена Проста и его команды. Как это было...
В сезоне-2020, если он, конечно, состоится, за руль машины Renault должен сесть Эстебан Окон. А когда в последний раз французский гонщик выступал за рулем машины-соотечественницы с отечественным же двигателем? Если не считать случайного набега Ромена Грожана в Renault в конце 2009-го, то в последний раз полноценное трио трехцветных в Больших Призах было замечено ровно два десятка лет назад – как раз на стыке веков. Жан Алези… Prost… Peugeot… 2000-й…
Жан сдружился с Аленом Простом еще в 1991-м, когда они вместе выступали за Ferrari, а спустя девять лет француз решил присоединиться к команде своего титулованного соотечественника, когда Оливье Панис собрал пожитки и ринулся через Ла-Манш, ответив согласием на призыв McLaren стать их тест-пилотом.
В то время одноименная команда Проста звезд с неба не хватала – не то что в начале сезона-1997, когда Панис несколько раз претендовал на победу за рулем Prost JS45, воспользовавшись преимуществом шин Bridgestone, пока не сломал ноги в ужасной аварии в Монреале.
После долгого периода восстановления француз покинул команду в конце 1999 года, набрав в том сезоне всего два очка, тогда как заменивший его во время травмы Ярно Трулли перешел в Jordan после неожиданного подиума на Гран При Европы в Нюрбурге.
Напарником Алези стал действующий чемпион Ф3000 Ник Хайдфельд, хотя на это место также претендовали вечный резервист Стефан Сарразан и Дженсон Баттон, выступавший в британской Формуле 3. Кстати, Дженсон именно в составе команды Проста провел свои первые тесты в Ф1 перед тем, как заключить контракт с Williams.
На презентации шасси Prost AP03 появилось в голубом металлике и выглядело блестяще во всех смыслах. Просту удалось сохранить спонсорские контракты с французскими компаниями Gauloises, BIC, Sodexho и Total, также к коллективу присоединились бренд Sony Playstation и некогда интернет-гигант Yahoo. От количества больших спонсоров просто рябило в глазах, да и с концепцией шасси всё было в полном порядке.
Вдохновившись творением Эдриана Ньюи McLaren MP4/14, главный конструктор команды Проста Алан Дженкинс скопировал многие особенности чемпионской машины в межсезонье – на шасси с индексом AP03 перекочевали даже плавники по бокам от носового обтекателя в районе передней перегородки и характерные для машин McLaren последних лет объемные боковые дефлекторы.
Колесная база машины была значительно уменьшена по сравнению с прошлогодним шасси AP02, что позволило снизить вес машины на 30 кг. В команде также полностью перекроили впускные отверстия боковых понтонов, чтобы повысить аэродинамическую эффективность шасси в целом.
В коллективе надеялись, что, скопировав нюансы чемпионской машины прошлого года, они перетянут к себе их успех. Увы, всё оказалось несколько иначе.
После выхода нового шасси из сборочного цеха в команде сразу обратили внимание на его недостаточную жесткость, что является очень плохим признаком, обычно означающим, что управлять машиной на трассе будет просто невозможно. Юниор McLaren Хайдфельд надолго сохранил воспоминания от первого опыта пилотирования этой, с позволения сказать, машины Формулы 1.
«Вы, конечно, знаете по результатам, что это была далеко не самая быстрая машина, – сказал Ник в интервью британскому Autosport. – По своему опыту выступлений в Формуле 1 я могу сказать, что в 90 процентах случаев быстрой машиной очень легко управлять. Именно так было с McLaren, которую я пилотировал до этого – это вообще была одна из лучших машин в моем распоряжении, просто потрясающе, насколько она была быстра при том, что управлять ей было невероятно легко и просто.
С машиной Prost всё было с точностью до наоборот. У машины не было абсолютно никакого баланса, а мне приходилось постоянно играть рулем туда-сюда. Парням в задней части пелотона частенько приходится бороться на трассе не с соперниками, а со своей машиной. И с Prost было именно так – это шасси было несбалансированным и непредсказуемым.
Для гонщика это две худшие характеристики машины. Если вы знаете, чего ожидать от машины, то по крайней мере сможете привыкнуть к этому, а если нет – тут уже ничего не поделаешь».
Но Ален Прост видел всё несколько иначе. Отношения команды с мотористом Peugeot после двух лет сотрудничества были очень натянутыми. Шутка ли – в первый год совместного участия гонщики смогли набрать всего одно очко, а команда так и не смогла подобрать соответствующую мотору коробку передач. На третий год сотрудничества без видимых поводов для радости отношения между сторонами ухудшились еще больше.
Но вряд ли Peugeot можно считать жертвой этого тотального краха французской мечты. После очень сложного периода развития компания произвела двигатель, который чаще ломался, чем крутился.
Став совладельцем команды в 2001 году, экс-пилот Ф1 Педру Динис предположил, что за сезон-2000 коллективу удалось спалить порядка 60 моторов Peugeot. К тому же, если не считать моторы Ford у Minardi, являвшиеся обновленными версиями агрегатов 1998 года, у Peugeot был самый низкооборотистый движок на стартовой решетке.
«Их моторы постоянно взрывались, – вспоминал Хайдфельд. – Когда я видел нашу машину в огне, я даже не удивлялся, с ней это было частенько. Думаю, это были одни из худших отношений между командой и их мотористами на моей памяти.
При этом я бы не сказал, что двигатели были главной проблемой той команды. В плане приемистости это, конечно, был далеко не чемпионский агрегат, но и не самый ужасный. В общем, с проблемами этого мотора можно было бы справиться, если бы машина управлялась нормально».
В какой-то момент босс Peugeot Sport Коррадо Провера решился на довольно смелый шаг, публично заявив, что мощность их мотора превышает 800 лошадиных сил, а по тем временам это было очень неплохо. Разозлившись на Проста за то, что тот при любом удобном случае во всех бедах команды обвиняет мотористов, Провера решил обелить вверенную ему компанию и получить немного хорошей прессы.
Кульминацией же отношений между командой и производителем моторов стал домашний для обоих Гран При Франции, на котором Peugeot решила сразу пойти с козыря и загнать команду в угол.
«Конечно, по прошествии лет вспоминать об этом смешно, – продолжил Ник Хайдфельд. – Но это был худший опыт участия в Гран При в моей карьере. Мы с Жаном Алези сидели в своих кокпитах во время тренировки. Машины готовы были выехать на трассу, но стояли безмолвно в боксах из-за ссоры между Простом и Peugeot и их взаимных обвинений.
Peugeot просто не давала разрешения на запуск своих моторов на протяжении первых 15 минут сессии. Я сидел в машине и не понимал, что я могу сделать. Да что я мог? Мы просто сидели и смотрели, как остальные гонщики ездят по трассе – это было просто ужасно!»
Интересно, что проблемы шасси AP03 отходили на второй план, когда шел дождь. Хайдфельд полагал, что этому как раз способствовала недостаточная жесткость шасси. Из-за несогласованности машины и двигателя в обычные дни пилотам не удавалось передавать всю мощность мотора дорожному полотну, а под дождем это не имело большого значения.
И хотя инженеры команды не разделяли версию Ника, машина действительно оживала во влажных гонках. В Германии под дождем Хайдфельд смог квалифицироваться 13-м, опередив при этом обоих пилотов Williams, Хайнца-Харальда Френтцена из Jordan и будущего победителя заезда Рубенса Баррикелло из Ferrari.
К сожалению, гонка для немца сложилась не лучшим образом – он откатился в конец пелотона еще до того, как генератор приказал долго жить за пять кругов до конца дистанции. Алези также не снискал славы, столкнувшись с Динисом на Sauber в третьей шикане.
Время от времени гонщикам Prost удавалось квалифицироваться в середине пелотона, но в гонках они раз за разом откатывались назад и вели борьбу разве что с ни на что не претендующими Minardi. В седьмой гонке сезона в Монако Ник Хайдфельд добился лучшего результата команды в том году, финишировав восьмым, и тогда же главный конструктор Дженкинс был отстранен от работы. После конфуза во Франции в Peugeot объявили о своем разочаровании в Формуле 1 и уходе из спорта по окончании сезона.
Остальные неудачи команды происходили уже непосредственно на трассе. В Австрии, за один этап до аварии Алези на Хоккенхаймринге, напарники столкнулись друг с другом, приведя коллектив в полнейшее уныние.
В довершение всего в Кубке конструкторов многострадальную команду Алена Проста опередила Minardi, оба пилота которой – Марк Жене и Гастон Маццакане – поднимались в сезоне на восьмое место.
Нику Хайдфельду результата того сезона оказалось достаточно, чтобы заслужить место в Sauber на следующий год. Кстати, уже в своей третьей гонке за коллектив из Хинвила немец поднялся на подиум.
«Главной причиной моего расстройства в том сезоне была даже не слабая машина на старте сезона, а то, что она ни капли не прогрессировала, – сказал Хайдфельд. – Я много раз разговаривал с инженерами команды о проблемах шасси, но дальше разговоров дело так и не пошло.
Просто ничего не происходило. Это было ужасно. Хорошо, на старте у вас плохая машина, но вы ведь хоть что-нибудь должны делать, чтобы переломить ситуацию...»
Неутешительные итоги сезона-2000 привели к массовому оттоку спонсоров из команды, и на презентации зимой новая машина появилась в синей ливрее без красочных наклеек. Кроме того, команде пришлось подписать контракт с Маццакане, принесшим спонсорские деньги, но после четырех этапов за неудовлетворительные выступления от его услуг отказались.
Покинув Формулу 1, компания Peugeot сдала в аренду свои мощности и интеллектуальную собственность концерну Asiatech, который стал поставлять моторы команде Arrows, тогда как коллектив Prost получил клиентские двигатели Ferrari.
Какие-то деньги команда получила от компании Acer, под брендом которой получала моторы, но залатать все дыры в бюджете после ухода всех спонсоров это не помогло. Да и две серьезные аварии пришедшего на смену Маццакане Лучано Бурти не могли добавить оптимизма.
Напоследок Жан Алези принес команде зачетные финиши в Монако, Монреале и Хоккенхайме, после чего его заменил Френтцен, а сам француз перешел в Jordan. Подписание контракта с Томашом Энге в конце сезоне не позволило коллективу удержаться на плаву, и в начале 2002 года было объявлено о ликвидации команды, для которой не нашлось покупателей.
Выкупив Ligier, титулованный "профессор" Ален Прост надеялся соорудить в Формуле 1 настоящий оплот французской нации с полноценной конюшней, моторами и пилотами, представляющими триколор. Увы, не получилось…
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/10082/the-car-that-cost-prost-his-french-f1-dream
