Поддавки с Red Bull закончились и ещё четыре версии тотального преимущества Mercedes
За счет чего Льюис Хэмилтон был быстрее Макса Ферстаппена на 30 км/ч в Интерлагосе? У нас есть пять предположений – реалистичных и не очень...
Борьба за чемпионский титул в Формуле 1 в этом году идет как на качелях: на одной трассе впереди оказывается Mercedes, на другой – Red Bull Racing. Предсказывать расстановку сил перед началом гоночного уик-энда бесполезно, потому что на бумаге трек подходит одним, а на деле – другим, как было с Хунгарорингом и Остином. По сути, кто лучше попадет в настройки машины, подберет ключ к шинам, тот и фаворит – такая динамика более привычна для середины пелотона, чем для лидирующей группы, где разрывы между командами обычно больше. И тем подозрительнее, когда вся эти картина рушится, и одна конюшня получает из ряда вон выходящее преимущество, как Mercedes и её лидер Льюис Хэмилтона в прошлый уик-энд на Интерлагосе.
Очень странное преимущество
При обгоне Макса Ферстаппена на 48-м круге гонки в Бразилии Льюис Хэмилтон был на 20 км/ч быстрее соперника – 327 против 307. А по максималке на прямой в начале круга британец превзошел пилота Red Bull Racing на все 30 км/ч – 335 против 305! Даже с открытым DRS и слипстримом это нереально много.
Мало того, в квалификации британец выиграл поул с отрывом на 0,438 секунды, хотя в четырех других победных сессиях в нынешнем сезоне в среднем выигрывал со средней разницей 0,195 секунды. Что говорить про 25 обгонов за 82 круга в спринте и гонке, хотя буквально месяц назад в Турции тоже при старте из глубины пелотона Льюис за гонку совершил лишь пять обгонов и на восемь кругов застрял за пилотом AlphaTauri Юки Цунодой. И тут такое преимущество! Странно, тем более если учесть, что чемпионская команда не дорабатывает машину и двигатель с июля.
Откуда взялась прибавка? Неужели за счет свежего двигателя, который Хэмилтон получил перед началом уик-энда? Но ведь и в вышеупомянутой гонке Турции он тоже ездил новым силовым агрегатом. Давайте попробуем рассмотреть основные версии.
Версия №1: Настроили двигатель на короткую дистанцию
Штрафы за замену силовой установки и её элементов – практика довольно привычная во второй половине сезона. Разрешенных единиц на сезон всего три, но редко кто из команд укладывается в эту норму, да и лучше подстраховаться, превысить разрешенное количество и получить пенализацию на стартовой решетке, чем сойти в гонке из-за поломки. Но если взглянуть на таблицу элементов СУ после 19-ти этапов, то прежде всего в глаза бросаются цифры Mercedes: шесть новых ДВС у Валттери Боттаса и пять – у Льюиса Хэмилтона! При том что в отличие от своих конкурентов Макса Ферстаппена и Серхио Переса, они не теряли моторы в авариях, у них вообще не было ни одной поломки. Зачем тогда так много новых моторов?
Официальная позиция поставщика из Бриксуорта – есть проблемы с износом двигателя внутреннего сгорания и лучше перестраховаться. Хм, но гонщик McLaren Ландо Норрис 17 Гран При провел с тремя моторами Mercedes, и ничего! Так что не все столь однозначно. Может быть, дело тут в стратегии команды в борьбе за титул.
Ресурс одного ДВС рассчитан на восемь Гран При и дистанцию примерно 7500 км. Чем меньше гонок и километраж, тем чаще можно эксплуатировать силовой агрегат на пределе и при более высоких средних значениях мощности. Учтем также тот факт, что на свободных заездах в конце сезона команды как правило используют старые двигатели. Итого километраж сокращается втрое – до 2000-2500 км. По мнению технических экспертов, перераспределив ресурс под такую дистанцию, можно вполне получить дополнительные 20 л.с.
Так что неспроста Mercedes меняла мотор четыре гонки подряд, в Монце, Сочи, Стамбуле и Остине: трижды на машине Боттаса и один раз на машине Хэмилтона. Скорее всего инженеры подбирали новые средние параметры мощности, оценивали скорость износа деталей при определенных режимах работы и картографиях. И кстати, вспомните, как в первой тренировке в Остине Хэмилтон и Боттас проехали так быстро, что их времена остались непревзойденными вплоть до конца третьей части свободных заездов. В команде потом подтвердили, что оба пилота ездили с повышенным режимом работы двигателя.
Версия №2: Проблема с надежностью теперь на втором плане
Проблемы Mercedes с надежностью двигателя – с одной стороны, такая сказка про белого бычка. Про разного рода неполадки действующие чемпионы мира Формулы 1 твердят практически каждый год – то на зимних тестах, то в конце сезона, как сейчас и в декабре 2020-го. Однако после очень несвоевременного отказа на машине Льюиса Хэмилтона в самый разгар борьбы за титул, в Сепанге-2016, а это за прошедшие 103 гонки, у заводской команды было всего два схода по причине поломки силового агрегата: в Барселоне-2017 и Шпильберге-2018.
Но что если действительно, как говорит босс «Серебряных стрел» Тото Вольф, снижение мощности и надежности силового агрегата Mercedes по мере износа в этом году намного превышает средние показатели предыдущих лет? Тогда не исключено, что «Серебряные стрелы» и их клиенты весь сезон проехали с консервативными настройками и придерживались средних показателей мощности. А сейчас, когда до конца чемпионата осталось считанное количество гонок и в арсенале достаточно свежих ДВС, можно перейти к более агрессивным параметрам. С другой стороны, неужели у них был такой гигантский запас мощности, что теперь можно объезжать соперников как стоячих?
Версия №3: Техническая наработка для 2022 года
В 2022 году Формула 1 переходит на новый технический регламент, но глобально изменятся только машины. Силовые установки не просто останутся такими же, что и в нынешнем сезоне, а будут «заморожены» до конца 2025-го, поэтому от правильности концепции и эффективности того или другого решения зависит успех мотористов на годы вперед. Кроме того, это неплохая подстраховка на случай проблем с автомобилем нового поколения – мощный силовой агрегат «вытащит» шасси, если команда просядет в аэродинамике.
Может, Mercedes уже есть задел на будущее, и на Гран При Бразилии мы как раз увидели, на что будет способен мотор немецкой марки в 2022-м. К тому же в последние годы инженеры в Бриксуорте много работали как раз над улучшением ДВС. «Так как доработка других элементов ограничена, мы сосредоточились на улучшении двигателя внутреннего сгорания. Мы сделали всё, чтобы найти дополнительную мощность», – сказал ещё в июле прошлого года Тото Вольф.
Последнее обновление силовой установки Mercedes было в середине лета Сильверстоуне, но необязательно демонстрировать достигнутый результат и преимущество сразу – лишнее внимание конкурентов, FIA и недовольство владельцев коммерческих прав ни к чему. По этой же причине, как выяснилось недавно со слов Пэдди Лоу, «Серебряные стрелы» специально занижали мощность в 2014-м.
Но возможно, новый ДВС во всей красе мы видели не только на примере Льюиса Хэмилтона в Интерлагосе. Вспомните успешные серии клиентов Mercedes в конце лета и начале осени. Williams, начиная с Хунгароринга и заканчивая Сочи, четырежды заехала в очки, причем дважды двумя машинами, два раза квалифицировалась в первой тройке, пусть и под дождем. McLaren одержала победный дубль в Монце и могла повторить этот успех в Сочи, если бы Ландо Норрис вовремя перешел на промежуточные шины. И что самое интересное, после Гран При России сказка для обеих команд закончилась: Williams больше ни разу не отметилась в очках и третьем сегменте, а McLaren так слабо провела четыре следующие гонки, что суммарно проиграла Ferrari 49 очков и теперь имеет лишь теоретические шансы на третье место в Кубке конструкторов. Согласитесь, подозрительный всплеск скорости и не менее странный спад, прямо как с Mercedes сейчас. Поигрались с конфигурацией мотора 2022 года и хватит?
Версия №4: Играли в поддавки с Red Bull Racing
А что если на самом деле никакой борьбы за титул между Mercedes и Red Bull Racing нет и то, что было до Гран При Бразилии – лишь хорошо поставленный спектакль? Может быть, даже по договоренности с коммерческими владельцами Формулы 1. Скажем так, до финальной части сезона действующие чемпионы дали «Красным быкам» фору, а теперь поехали в полную силу, уверенно выиграют три оставшиеся гонки и заберут титулы в обоих зачетах чемпионата. Конечно, маловероятный сценарий, но некоторая логика в нем есть, несмотря на все «но».
Судите сами, американским владельцам Формулы 1 интрига в чемпионате нужна позарез после семи лет доминирования Mercedes, особенно в свете экспансии в США. Сейчас самый подходящий момент: ТВ-аудитория в Штатах за последние годы выросла на 51%, в 2022-м в календаре появится второй американский этап наряду с Остином – в Майами, а в 2023-м – возможно, будет и вовсе три гонки, учитывая разговоры об этапе в Лас-Вегасе.
И похоже, битва гонщиков двух разных поколений Льюиса Хэмилтона и Макса Ферстаппена [верим, что всё-таки настоящая а не искусственная] плюс популяризация Формулы 1 благодаря сериалу Drive to Survive уже сделали свое дело. За гоночный уик-энд на трибунах COTA побывали 400 тысяч человек, 140 тысяч из которых пришли на гонку! Никогда за всю историю американский этап чемпионата мира не собирал столь зрителей. Организаторам даже пришлось срочно смонтировать несколько дополнительных трибун.
Зачем эти поддавки Mercedes и Льюис Хэмилтону? Выгода тройная, даже не считая потенциального бонуса от Liberty Media. Покажут публике, что умеют побеждать в равных условиях и заработают очки к репутации, отточат забытые навыки такой борьбы – кто знает, каким будет уровень конкуренции после глобального обновления регламента в Формуле 1. Плюс есть шанс притормозить Red Bull Racing в 2022 году: конкуренты в погоне за титулом до последнего продолжают доработку машины, что может громко им аукнуться в работе над автомобилем нового поколения. Достаточно «придушить» двигатель в мощности и принять правила игры.
Версия №5: Получили преимущество не за счет мотора
Почему-то за последние пару недель как-то резко позабылось новое орудие Mercedes – умная задняя подвеска, которая опускается на прямых и поднимается при торможении машины. Может, потому что в Остине и Мексике хитрое устройство не принесло действующим чемпионам пользы в борьбе с Red Bull Racing. Но что если в Интерлагосе они настроили или даже доработали систему? А в паддоке как раз бытует версия, что Mercedes пытается довести до ума концепцию, причем пока только на одной машине.
Шах и мат, Red Bull: Mercedes снова обхитрила конкурентов
Кстати, даже не исключается, что манипуляции Льюиса Хэмилтона с рулем на торможении напрямую связаны с работой подвески. Проще говоря, движением руля от себя или на себя гонщик дает системе команду на изменение высоты дорожного просвета. Насколько это легально? Технический регламент Формулы 1 запрещает использование электронных систем, регулирующих высоту клиренса и работу амортизаторов. Но если система приводится в действие и отключается движением руля, т.е. механически, то тут возможны варианты, как было с двухосной системой рулевого управления [DAS] в 2020-м.
Преимущество от использования такого устройства на трассах с длинными прямыми и медленными, среднескоростными поворотами, как на Интерлагосе, может быть огромным. Ведь по сути, на прямиках машина едет с низкой аэродинамической загрузкой, как в Монце, а в поворотах с высоким прижимом, как в Монако. И эту особенность W12 как раз отмечали представители Red Bull Racing по ходу гоночного уик-энда в Бразилии.
Может быть, последняя версия – самая реалистичная версия из всех. Будем следить за ситуацией и посмотрим, насколько быстры будут Mercedes и Льюис Хэмилтон на трассе Лосаил в Катаре...
