Шоу-кар-карыч! Что можно сказать о новом шасси RBR? Технический анализ
Ну, вот мы и дождались презентации машины 2022 года от топовой команды! Но что на самом деле нам показали?! Разбирается технический эксперт Гэри Андерсон...
В среду, 9 февраля, команда Red Bull Racing, как и планировала, представила машину нового поколения Формулы 1 с индексом RB18, за рулем которой в предстоящем сезоне выступят новоиспеченный чемпион мира с гордой единичкой на фюзеляже Макс Ферстаппен и его доблестный напарник Серхио Перес.
На самом деле у меня огромные сомнения в том, что именно та машина, которую мы увидели в шоу-руме Red Bull, будет привезена на предсезонные тесты в Барселону и Бахрейн. Частично в своем интервью это подтвердил и сам руководитель команды Кристиан Хорнер.
А если учесть, что к первому этапу чемпионата команда привезет еще пакет обновлений, можно с уверенностью сказать, что шасси станет совершенно иным.
Кроме того, команда Red Bull всегда умела очень искусно пускать пыль в глаза своим болельщикам и нам, журналистам, во время презентаций. И этот год не стал исключением – фактически они даже переплюнули сами себя, показав машину, очень напоминающую базовый шоу-кар.
Однако, как говорится, мы можем писать только о том, что видим. И сегодня я взгляну на технические подробности представленной машины – по крайней мере мы сможем понять, почему шоу-кар нам был представлен именно таким, и какие варианты существуют для его усовершенствования.
Переднее антикрыло
Новым техническим регламентом разрешено присутствие четырех рабочих плоскостей в составе переднего антикрыла, но в представленном виде машина Red Bull RB18 обладает лишь тремя довольно простыми плоскостями с очень широкой базовой плоскостью.
Если по максимуму использовать профили плоскостей, вам понадобится дополнительный зазор между ними, чтобы снизить риск расщепления воздушного потока. Но если поток не перегружен, то можно получить больше прижимной силы за счет меньшего количества плоскостей, особенно в медленных поворотах.
Поскольку правилами предписано, что плоскости переднего антикрыла должны плавно перетекать в торцевые пластины, в этой области нам не стоит ждать больших изменений.
Что касается носового обтекателя, он совсем не похож на то, что мы видели в последние годы от Red Bull, – слишком уж прост.
Передняя подвеска
На представленной модели мы видим традиционные верхние и нижние рычаги подвески и рулевую тягу. Основана подвеска на толкателях, которые присоединяются к большим 18-дюймовым дискам колес в их нижней части.
Такое решение позволит Red Bull управлять величиной дорожного просвета и переносом веса при изменении предельного угла поворота передних колес. В этом году возможности для управления дорожным просветом у команд будут снижены, но при использовании критических значений это по-прежнему может давать серьезный эффект.
Воздуховоды передних тормозов
Воздуховоды передних тормозов в нынешнем сезоне сохранят свою треугольную форму, но при этом станут меньше по размеру по сравнению с предыдущими годами.
В нынешнем виде их можно назвать "брызговиками", поскольку они помогают снижать турбулентность воздушного потока, возникающую в области его исхода от внутренней кромки колеса и смешивания с воздухом, проходящим поверх колеса.
Направляющие, пришедшие на смену боковым дефлекторам
Поскольку боковые дефлекторы в нынешнем сезоне оказались под запретом, их заменили простые направляющие, служащие для расщепления турбулентного воздушного потока, исходящего от передней кромки днища.
Именно поэтому мы видим, что эти направляющие оказались выдвинуты далеко вперед, дальше, чем впускные отверстия радиаторов.
Передняя кромка боковых понтонов
Высота расположения передней кромки днища строго регламентируется правилами. В результате впускные отверстия боковых понтонов получились узкими и располагаются достаточно высоко в попытке снизить или получить контроль над турбулентным потоком воздуха, исходящим от своей или впередиидущей машины.
Профиль боковых понтонов
У машины, представленной на презентации, профиль боковых понтонов сделан в упрощенном базовом виде, не напоминающем плотную обмотку пищевой пленкой, как это обычно бывает на машинах Red Bull.
Кроме того, скос наблюдается по всей длине боковин, тогда как в прошлом он заканчивался на середине понтонов в попытке максимально эффективно запечатать днище машины.
Возможно, в Red Bull сменили концепцию с целью проводить как можно больший воздушный поток над днищем и верхней плоскостью диффузора, чтобы повысить эффективность области "бутылочного горлышка" в задней части шасси и нижней плоскости заднего антикрыла.
Верхний воздуховод
Объем верхнего воздуховода на машине Red Bull стал заметно меньше, из чего можно сделать вывод о том, что лишь небольшая часть воздуха, поступающего через него, может быть направлена на охлаждение дополнительных компонентов.
Турбина возьмет себе воздуха из этого воздухозаборника столько, сколько ей будет нужно, – для этого объема впускного отверстия хватит. Но когда нагнетатель не будет всасывать воздух, он будет миновать впуск и разливаться вокруг кожуха.
Увеличенное расстояние между верхним воздузаборником и подголовником позволит управлять этой характеристикой, что должно положительно сказаться на эффективности работы заднего антикрыла.
Выпуск радиатора
В этой области все выглядит очень компактно и аккуратно – достаточно, чтобы удовлетворить всем требованиям силовой установки, которая в этом году будет маркирована как Red Bull, но по сути останется наследием Honda.
У всех команд будет по 4-5 решений в этой области, и в общем случае чем более эффективным будет охлаждение, тем ниже будет прижимная сила, поскольку ничто не дается даром.
В базовом виде шасси я не вижу каких-то ребер или жалюзи на верхних плоскостях боковых понтонов. Возможно, они будут появляться по мере необходимости.
Бутылочное горлышко
Уменьшенный выпуск радиатора позволил максимально увеличить зону между кожухом шасси в задней части и внутренними плоскостями колес. Эта область получила название "бутылочного горлышка".
Команды стремятся увеличить пустое пространство в этой области, чтобы максимизировать воздушный поток, проходящий над верхней плоскостью диффузора, а при новых правилах и поступающий на нижнюю плоскость заднего крыла. Заставить обе плоскости заднего антикрыла работать вкупе с диффузором – значит, добиться максимума в области прижимной силы в этой части шасси. По отдельности эти элементы не дадут такого прироста.
Задняя подвеска
Структурально задняя подвеска машины не изменилась – это все та же конструкция с тягами, соединенными с внешними креплениями верхних рычагов подвески.
Внутренние элементы подвески крепятся на шасси достаточно низко в области между двигателем и коробкой передач. Интересно будет посмотреть, как в Red Bull поступят в отношении нижних рычагов подвески, так как в Mercedes пару лет назад доказали, что этот элемент может оказывать существенное влияние на объем воздушного потока, проходящего над диффузором.
Воздуховоды задних тормозов
Воздуховоды задних тормозов на новых машинах, конечно, есть, но они не так заметны. По причине использования задних тормозов для подзарядки батарей сами тормозные механизмы обладают небольшим размером и не нуждаются в эффективном охлаждении, когда всё идет так, как планировалось.
Таким образом, воздуховоды задних тормозов по большей части превратились в направляющие для стабилизации воздушного потока в зоне внутренних плоскостей колес.
Заднее антикрыло
Согласно регламенту, плоскости заднего антикрыла должны плавно перетекать в торцевые пластины во уменьшение или даже избежание образования турбулентных потоков, нарушающих баланс позадиидущей машины.
Если бы плоскости крыла были сильно изогнуты в районе торцевиков, воздушный поток бесполезно переливался бы через углы. Именно поэтому было решено уменьшить профиль плоскостей снаружи и увеличить внутри – в нынешнем виде антикрыло работает как единое целое во всех трех измерениях.
Нижняя плоскость заднего антикрыла
Нижняя плоскость заднего антикрыла представляет собой двухэлементный компонент с довольно выпуклой задней кромкой.
Его главное назначение – помогать верхней плоскости крыла в критической центральной области и снижать риск расщепления набегающего воздушного потока.
Диффузор
Всё, что можно сказать, – задний диффузор спроектирован с учетом максимальной ширины и высоты с довольно объемными сплиттерами или, как я предпочитаю их называть, сепараторами во внутренней области.
Эти элементы служат для расщепления воздушного потока на части, что позволяет управлять потерей прижимной силы в задней части шасси на больших скоростях, когда эта часть автомобиля максимально прижата к дорожному покрытию.
Выводы
Как мы уже сказали, это шасси – совсем не то же самое, которые мы увидим в боевых условиях. Более того, даже машина, которую команда привезет в Барселону, будет подвергаться постоянным доработкам.
Таким образом, каких-то серьезных выводов о потенциале нового шасси Red Bull мы пока делать не будем. Подождем, что покажут конкуренты. Но пока по тому, что я вижу, особого восторга нет.
В конце концов, это только презентация, и команда не обязана показывать на ней всё, что у неё есть.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-how-red-bulls-real-2022-f1-car-will-likely-differ/
