Самые необычные изменения в правилах Формулы 1

В последние годы в Ф1 всё чаще предлагают странные изменения в правилах, и некоторые из них время от времени даже внедряются в жизнь.

В свете недавнего решения FIA начислять участникам заключительного этапа сезона, который в следующем году пройдет в Абу-Даби, двойные очки - которое, надо сказать, не встретило поддержки болельщиков, - AUTOSPORT вспоминает пятнадцать самых спорных идей относительно изменений в регламенте Больших Призов, которые в свое время привели в изумление не одного адепта Формулы 1.

Некоторые из них были одобрены, а затем отменены, другие так никогда и не продвинулись дальше деклараций своих "гениальных" творцов. Нашлись и предложения, основанные на неожиданном толковании действующего регламента.

Мы не претендуем на составление исчерпывающего списка нелепых идей, возникавших в разные годы в в Ф1, а просто вспоминаем некоторые довольно нетривиальные проекты, которые возникали в чемпионате – преимущественно в последнее время.

Квалификация по усреднённому времени

Чтобы прийти к нынешнему – взвешенному и эффективному – формату с тремя сегментами квалификации, в Формуле 1 пробовали самые различные варианты розыгрыша стартовых позиций.

В 2005 году, например, было предложено суммировать времена попыток гонщиков из двух квалификационных сессий, и по этому итоговому (или среднему, что одно и то же) времени выстраивать машины на решетке. Это, по мнению инициаторов предложения, должно было заставить пилотов выкладываться по максимуму в обеих сессиях. Причем гонщики проезжали по одному кругу по пустой трассе: в пятницу с пустым баком, а в субботу – с заправленным на первый отрезок гонки.

Столь радикальное предложение не нашло сторонников ни среди болельщиков, ни среди самих гонщиков. В итоге новинка продержалась в Ф1 на протяжении первых пяти этапов сезона-2005 и была отвергнута единогласным решением всех команд перед Гран При Монако.

Заднее антикрыло со свободной центральной частью (CDG)

После того, как было решено, что главным виновником недостаточного количества обгонов в Ф1 являются завихрения воздуха, возникающие непосредственно за несущейся на огромной скоростью машиной, в FIA начали думать, как обойти этот естественный физический эффект.

Бывший босс команды Simtek и технический директор Benetton Ник Уирт предложил идею заднего антикрыла со свободной центральной частью (CDG) - попросту говоря, разрезанное надвое.

Идея была призвана уменьшить завихрения воздушных потоков позади лидирующей машины, что должно было на 20-30% снизить потерю прижимной силы позади идущего автомобиля и тем самым позволить преследователю вплотную подобраться к сопернику.

Впоследствии эта идея была признана непродуктивной – и дальше набросков так и не продвинулась.

Единый поставщик моторов

В пятницу на Гран При Китая 2008 года увидел свет пресс-релиз FIA, в котором говорилось о запуске тендера на монопольную поставку двигателей в Формулу 1, начиная с 2010 года.

Идея состояла в том, чтобы один производитель моторов снабжал силовыми агрегатами все без исключения команды. Наибольшие шансы на победу в тендере были у британской компании Cosworth, создавшей в середине 60-х ставший впоследствии культовым 8-цилиндровый двигатель DFV.

Позже было объявлено, что другие мотористы также смогут производить свои двигатели при условии, что они будут сделаны точно по чертежам, разработанным победителем тендера.

Дошло до того, что в ноябре 2008 года FIA предложила Cosworth разработать проект общего для всех "дешевого" двигателя Ф1.

Почувствовав опасность установления монополии на поставку моторов, остальные производители снизили цены на свою продукцию для клиентских команд. Именно этого в конечном счете уже долгое время добивались в FIA, так что сама идея единого поставщика силовых агрегатов была быстро и благополучно забыта.

Запрет электронных помощников

Во время канадского Гран При 1993 года технические делегаты Ф1 отправили судьям обескураживающий рапорт о том, что 24 из 26 машин пелотона не отвечают действующему регламенту.

Этот шаг был предвестником решения об отмене всех электронных помощников, последовавшего годом позже. В Монреале же все машины, использующие активную подвеску и/или систему контроля тяги (а такими к тому моменту обзавелись почти все), были признаны вне закона.

На технике Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Tyrrell, Lotus и Minardi была обнаружена активная подвеска, тогда как пилотам Footwork, Jordan, Larrousse, Ligier и совсем юной в ту пору Sauber на разгонах помогала система контроля тяги.

Активную подвеску сочли незаконной из-за влияния, оказываемого "умной" гидравликой, удерживающей постоянный дорожный просвет, на аэродинамику машины, а система контроля тяги снимала часть работы с гонщиков при ускорениях автомобиля, что специалисты FIA также сочли недопустимым.

Таким образом, создалась ситуация, при которой фактически к старту гонки могли допустить лишь двух пилотов непростительно медленной команды Scuderia Italia - Микеле Альборето и Луку Бадоера (на фото).

Те события стали частью большой политической игры против электронных помощников в Формуле 1. Командам все же разрешили завершить чемпионат, не внося изменения в конструкцию автомобилей. Однако вопрос был включен в повестку дня на очередном заседании Всемирного совета FIA по автоспорту, которое и постановило полностью отказаться от электронных вспомогательных систем уже со следующего сезона.

Обмен пилотами

По ходу сезона-2002 FIA предложила план по радикальному обновлению Формулы 1, состоящий из девяти пунктов.

В него вошли предложения по изменению формата квалификации, контролю за поставщиками шин, ограничениям на тесты, "заморозке" аэродинамики, увеличению срока службы моторов и коробок передач и так далее. Некоторые из предложенных идей в итоге были успешно реализованы на практике.

Но самым странным и невероятным из всех пунктов было предложение об обмене пилотами. Идея была крайне проста: гонщики не заключали бы контрактов с командами, всех участников очередного сезона выбирали бы непосредственно в FIA.

Отобранные таким образом пилоты в каждой следующей гонке сезона должны были менять команду, за которую выступают. Проведя по одной гонке за рулем каждой машины, в оставшихся пилоты могли бы выбирать себе технику по очереди - согласно текущему положению в чемпионате.

Помнится, AUTOSPORT написал о подобной инициативе следующее: «Нет ни малейших сомнений, что это самое безумное из когда-либо сделанных FIA предложений. Все прочее несомненно и бесповоротно меркнет на его фоне».

К счастью, до реализации идеи дело не дошло.

Гонки по регламенту Формулы 2

Традиционно считается, что чемпионаты мира Формулы 1, взяв старт в мае 1950-го, ведут с той поры непрерывную историю вплоть до наших дней. На самом же деле в этой формулировке существует немало условностей.

После отказа компании Alfa Romeo от выступлений в соревнованиях Гран При в конце 1951 года в Европе образовалась резкая нехватка машин класса Ф1 на стартовых решетках многочисленных в ту пору соревнований. В результате было решено определить чемпиона мира (Кубка конструкторов еще попросту не было) на технике Ф2.

Это означает, что оба чемпионских титула Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах были завоеваны за рулем Ferrari 500, не являющейся, вообще говоря, машиной Формулы 1. Это любопытное обстоятельство регулярно используют устроители всевозможных конкурсов знатоков и традиционно подчеркивают в качестве специальной оговорки серьезные специалисты по автоспортивной статистике.

Ну а "настоящая" техника Ф1 вернулась на трассы чемпионата лишь в 1954 году.

"500 миль Индианаполиса"

Когда в самом конце 40-х представители разных стран захотели определять в состязаниях Гран При чемпиона мира среди пилотов, было принято решение разыгрывать это звание по сумме выступлений в так называемых "Больших гонках" – самых значимых и престижных соревнованиях с особым статусом Grande Epreuve.

В 1950-м, когда был разыгран первый титул, таковыми считались Гран При Великобритании, Швейцарии, Франции, Бельгии и Италии. Также первоначально включили в календарь этап в Народной Чехословакии, но позже он был исключен из списка.

Но значилась в календаре и еще одна гонка. Поскольку все этапы Ф1 проходили в послевоенной Европе, и речи о выездах даже в Северную Африку, не говоря уж о Южной Америке, пока не было, для присвоения чемпионату статуса мирового необходимо было включить в него хоть какие-то заокеанские соревнования. Таковой стала популярная в США гонка "500 миль Индианаполиса". Статус этапа чемпионата мира она сохраняла 11 лет, вплоть до 1960 года.

Разумеется, в Индианаполисе пилоты состязались на собственной технике и по собственным правилам, в массе своей даже не зная, что участвуют в этапе Ф1 (который, между прочим, никогда не носил официального статуса Гран При, хотя и входил в число Grande Epreuve). В итоге в любом справочнике можно найти фамилии 33 гонщиков, заработавших очки в чемпионате мира на этапе в Индианаполисе, но при этом – за редчайшим исключением – не принимавших участия ни в одной другой гонке Формулы 1.

Медальная система

Накануне сезона-2009 Берни Экклстоун предложил сенсационную идею по изменению принципа определения чемпиона, а именно – медальную систему.

Согласно этой идее, которая даже получила свое отражение в правилах сезона, но впоследствии была упразднена, пилоты по итогам гонок должны были награждаться медалями по образу и подобию Олимпиады - золотой, серебряной и бронзовой.

В итоге обладатель титула должен был определяться по количеству золотых медалей, а при их равенстве учитывались серебряные и бронзовые. Традиционная система начисления баллов должна была сохранить свое существование лишь для определения победителя в Кубке конструкторов.

FIA опубликовала исследование на тему того, как это изменение могло бы повлиять на судьбу чемпионата мира, но в целом идея поддержки не нашла. Однако Берни, насколько можно судить, до сих пор не отказался от идеи реализовать её.

Искусственные обгоны

Еще одна идея Экклстоуна взорвала общественность накануне сезона-2010. Он предложил ввести на трассах дополнительные "дорожки" для обгонов.

В целом идея оказалась невыполнимой, так как требовала серьезной переделки существующих автодромов – но в газетных заголовках она какое-то время мелькала.

Предложение состояло в том, чтобы спроектировать на трассах дополнительные дорожки-"джокеры", наподобие используемых в ралли-кроссе. По ним пилот, застрявший за соперником на трассе, мог бы проскочить вперед, сократив себе дистанцию. Разумеется, каждый из гонщиков мог бы воспользоваться этими "срезками" строго ограниченное количество раз по ходу Гран При.

«Представьте, что гонщики могли бы, допустим, пять раз за гонку срезать дистанцию, - говорил Берни. - Это решило бы проблемы тех, кто теряет время позади соперников в трафике, и положительно сказалось бы на телевизионном освещении Ф1».

Но и эта по-своему интересная идея развития не получила.

Искусственный дождь

В 2011 году неистощимый на идеи глава FOM внес еще одно предложение: установить на трассах оросители для искусственного увлажнения гоночного полотна.

И хотя до реализации дело не дошло, эта тема также долго и упорно обсуждалась в прессе. Идея состояла в том, чтобы оборудовать трассы искусственными "брызгалками" для имитации дождевых условий – которые, как известно, делают развитие событий куда более зрелищным.

«Поначалу я тоже считал эту идею немного безумной, – признался Экклстоун, – но, удивительное дело, что она нашла массу сторонников. Поскольку мы собирались включать установки совершенно случайным образом, как бывает с настоящим дождем, это бы добавило гонкам интереса».

Хорошо, что шансов воплотить эту идею в жизнь было не больше, чем сцепления с сырой трассой у сликов Формулы 1. Ну а идею с "поливалками" успешно реализовали владельцы нескольких трасс: искусственное увлажнение бывает востребовано на тестах.

Весовой гандикап

В числе прочих идей в списке из девяти пунктов, о котором мы упоминали ранее, было и предложение о дополнительном весовом балласте для победителей.

Предполагалось, что машины будут прибавлять в весе на один килограмм за каждое заработанное пилотом очко. Поскольку эта идея возникла в преддверии сезона-2003, это бы означало, что машина победителя гонки потяжелела бы на десять килограммов, за второе место было бы добавлено шесть килограммов, за третье - четыре и т.д.

В отличие от других серий, где активно используются весовые гандикапы на основании результатов предыдущих гонок, в Формуле 1 предлагалось, чтобы набранный вес машины не снижался до окончания чемпионата. Выиграв первую гонку в сезоне, пилот получал 10 кг балласта на весь оставшийся чемпионат!

Некоторые идеи из предложенного списка были воплощены на практике – и весовой гандикап не вошел в их число.

К слову, эту идею все же реализовали в другом чемпионате мира – WTCC, но вскоре и там отказались от "накопительного гандикапа".

10-часовые гонки

В 1931 году, когда в гонках Гран При впервые разыгрывалось звание чемпиона Европы, сильнейшего определяли по результатам гонок во Франции, Бельгии и Италии. Причем прошли они в 10-часовом формате.

В системе начисления очков (обратной нынешней - чем меньше, тем лучше) пилот получал баллы в зависимости не только от итогового результата гонок, но и от количества пройденной дистанции в случае схода.

Во всех трех Гран При победу одерживали экипажи из двух пилотов – однако вскоре столь продолжительные Гран При канули в Лету. Еще на заре Ф1 дистанция составляла 500 км, а затем сократилась и до нынешних 300. Также решено было более не начислять очки в случае замены пилотов на дистанции, что быстро искоренило подобную практику.

Запрет на командные приказы

Приняв в конце 2002 года - в результате скандала на Гран При Австрии, когда Рубенсу Баррикелло велели пропустить вперед Михаэля Шумахера (на фото) - правило, запрещающее командную тактику, Формула 1, по сути, повесила себе на шею камень, и избавиться от него удалось лишь спустя восемь лет.

Тогда капитанский мостик формально не мог приказывать своим пилотам пропускать друг друга на трассе или умышленно создавать преграды соперникам. Но это, во-первых, прервало практику, которая существовала в спорте на протяжении долгих лет, когда напарники были не просто пилотами, выступающими в одной и той же команде – раньше они реально помогали друг другу на трассе.

Во-вторых, что более важно, это привело к тому, что в случаях использования тактических приёмов команды начинали все отрицать, что не шло имиджу Формулы 1 на пользу - поскольку выглядело, честно признаться, по-идиотски.

На Гран При Германии 2010 года Фелипе Массе приказали из боксов пропустить Фернандо Алонсо к победе в гонке. После финиша оба пилота все отрицали, что в итоге дискредитировало запрет, из-за которого возникали все эти искусственные заминки на пит-стопах и заявления команд о каких-то мистических поломках машин, особенно в концовке чемпионатов, когда решалась судьба титула.

В 2011 году все запреты были сняты, и Формулы 1 перестала держать своих отнюдь не глупых зрителей и болельщиков за дураков.

Два мини-чемпионата внутри сезона

Прежде, когда надежность машин была несравненно ниже нынешней, это учитывалось при розыгрыше титула. В зачет пилотам шли не все заработанные очки, а а лишь несколько (порядка 70%) результатов. Такой приём использовался, чтобы чемпионом не стал гонщик, который весь сезон понемногу набирал очки, тогда как настоящие лидеры чередовали успехи и сходы.

Сама по себе эта система была вполне нормальной, она действовала аж до 1991 года – однако были сезоны, когда весь чемпионат в плане начисления зачетных баллов делился на две части.

Чтобы выявить действительно быстрейших, решено было сосчитать очки по итогам первой и второй частей сезона, затем в каждой из половин отбросить лишнее и лишь после этого суммировать окончательно.

Впервые подобная система была применена в 1967 году (на фото), когда пилотам засчитывались пять лучших результатов в шести первых гонках и четыре лучших в пяти следующих.

Подобный формат с переменным количеством зачетных этапов сохранялся до окончания 1980 года. На практике он не доставлял особых неудобств, потому что в 70-х каждая третья-четвертая гонка как правило заканчивалась сходом, потому за редчайшим исключением для определения итогового результата достаточно было просто просуммировать все заработанные пилотом очки.

Двухуровневая Формула 1

В разгар вражды между тогдашним президентом FIA Максом Мосли и командами-участницами Больших Призов, разразившейся в 2009 году, возникла идея о расслоении Формулы 1.

Мосли предложил ввести ограничение бюджета для команд в размере сначала 30, а затем 40 миллионов фунтов стерлингов - с условием, что те участники чемпионата, которые подпишут соглашение об ограничении бюджетов, будут иметь право нарушать некоторые пункты действующего регламента.

Таким образом, мы могли стать свидетелями неограниченных тестов для определенного количества "бедных" команд, неограниченного использования ими аэродинамической трубы, применения моторов без ограничителя оборотов и регулируемых переднего и заднего антикрыльев.

Несколькими годами ранее, к слову, уже был использован схожий формат: командам, добровольно ограничившим количество тестов, разрешалось в пятницу использовать на Гран При третью машину. Но в этот раз различия были бы куда глобальней.

Позднее в рамках войны между FIA и FOTA (Ассоциация команд Формулы 1) это предложение было отклонено.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте