Почему проблемы Формулы 1 легко было предсказать?
В свете вынужденного отказа команд Caterham и Marussia от выступлений в Гран При США Дитер Ренкен анализирует проблемы, которые сделали этот сценарий практически неизбежным
Потерять одну команду Формула 1 могла в любой момент, но вот две разом в течение одной недели – это уже непростительная роскошь для чемпионата. Причиной случившегося является абсолютно неприемлемая структура распределения доходов, о чём автор данной статьи предупреждал не раз и не два.
Хуже того, будущее Lotus, Force India и Sauber тоже никак нельзя назвать гарантированным. Подробнее эта тема будет раскрыта в материале о настоящих расходах Формулы 1, который появится на страницах AUTOSPORT.com.ru в ближайшее время.
Toro Rosso – ещё один крепкий середняк пелотона – выживает только благодаря тому, что является своеобразным испытательным полигоном и "площадкой молодняка" для главной команды концерна Red Bull, который финансирует проект.
Когда общий доход чемпионата составляет порядка 1,2 миллиардов фунтов стерлингов, но при этом почти половина участников испытывает финансовые трудности, становится ясно – корень проблемы кроется в принципах распределения прибылей.
Считается, что общий доход команд за последние десять лет вырос практически в два раза – в 2005 году они получали около 23% средств из "общего котла", но после явного недовольства с их стороны долю подняли до 50% в 2006-м.
Данная цифра и в наше время составляет примерно 50% с той лишь разницей, что три топ-команды (Red Bull Racing, Ferrari, McLaren) дополнительно делят между собой ещё 12% доходов.
Однако мнение, что теперь команды зарабатывает больше, чем когда-либо в прошлом, неверно – в 1998-м году коллективы Формулы 1 разделили между собой 90% общих доходов чемпионата, в то время как сейчас все, за исключением трёх участников "бонусного клуба" Кубка конструкторов, едва ли находятся в лучшем положении, чем в 2006-м.
По правде сказать, ситуация стала даже намного хуже, поскольку схема распределения явно работает не в их пользу.
Некоторые полагают, что Caterham и Marussia остаются функциональными единицами, но в данный момент их деятельность подпадает под действие британской юстиции, а именно “Закона о несостоятельности” 1986 года, который регулирует соответствующие моменты и в Формуле 1.
Согласно его определениям, оба коллектива в данный момент являются несостоятельными – командами управляют люди, имеющие нулевой опыт работы в Формуле 1, которая является невероятно сложной сферой бизнеса.
Есть и такие, кто утверждает, будто среднее количество команд, покинувших чемпионат за всю 65-летнюю историю Формулы 1, составляет две в год. Но это взгляд через розовые очки, ибо прежде с коммерческой и спортивной точек зрения все участники находились в равных условиях. Теперь же всё перевернуто с ног на голову выплатами пресловутой "святой троице".
Как показывают примеры Toyota, BMW и других, далеко не каждый уход из спорта вызван несостоятельностью. В других случаях команды попросту трансформировались: Toleman стала Benetton, которая позже превратилась в Renault, а затем и в Lotus, когда делами команды стал заведовать фонд Genii Capital; равным образом теперешний коллектив Mercedes – это ни что иное, как наследие Tyrrell, British American Racing, BAR-Honda, Honda и Brawn.
Force India за 23-летнюю историю своего существования была Spyker, Midland и Jordan. Red Bull Racing продолжает историю Stewart и Jaguar.
Так что полтора десятка якобы "почивших" команд на самом деле живут и поныне. На самом деле, среди участников сезона-2014 особняком стоят три: лишь Ferrari, McLaren и Williams всегда оставались сами собой. А вот тот факт, что обе находящиеся сейчас под управлением внешней администрации команды сменили за пять лет по три названия, указывает на масштаб проблемы.
Caterham (первоначально 1 Malaysia Racing, а затем Lotus Racing) и Marussia (известная как Manor Grand Prix и Virgin Racing) вместе с HRT (Campos) и так и не появившейся на свет USF1 в 2009 году, исполненные оптимизма, согласились прийти в Ф1 на условиях Макса Мосли, который обещал новым участникам "потолок" бюджетов на уровне 30 млн. фунтов стерлингов в год.
Однако к тому времени, как в марте 2010-го дебютаны вышли на старт, Мосли был уже не при делах. Отметим, что он покинул свой пост всё же после того, как его администрация впервые сформулировала невероятно дорогостоящий проект перехода Формулы 1 на новые гибридные технологии.
Идея "потолка" бюджетов так и не была внедрена – вместо неё правила игры регулировались соглашением об ограничении ресурсов, в результате чего ещё до того, как новые участники впервые завели двигатели на своих машинах, они были вынуждены в два раза увеличить свои бюджеты.
Последствия стали настоящей катастрофой – команда HRT быстро прекратила своё существование, а Marussia несколько раз переходила из рук в руки. Лишь Caterham на первых порах удалось избежать пристального внимания в свой адрес по причинам a) стабильных платежей от акционеров и б) регистрации команды в Малайзии – стране с не самой прозрачной системой учёта и контроля.
В крышу гроба был забит ещё один гвоздь, когда в 2012-м FOM предложила 10-ти из 11-ти команд дифференцированные условия коммерческого соглашения на период 2013-20 годов, оставив Marussia не у дел, несмотря на то, что коллектив был полноценным участником чемпионата.
Таким образом, Формула 1 оказалась в ситуации, когда одна из 11 команд вовсе не имела права на получение призовых выплат, к тому же так и не было предпринято никаких конкретных шагов, направленных на снижение расходов. Как уже было описано здесь и здесь, в апреле президент FIA Жан Тодт проголосовал за меры по сокращению затрат (включая "потолки" бюджетов), однако его решение было мастерски перекрыто Экклстоуном и тремя привилегированными командами.
Однако, хотя FOM и "бонусные" участники несомненно несут ответственность за сложившуюся ситуацию, часть вины также лежит на бывшем и теперешнем менеджменте Caterham и Marussia – снова и снова руководство команд оказывалось неспособно отстаивать свои права.
К примеру, когда Marussia не было предложено коммерческое соглашение, она имела полное право обратиться в суд ЕС, основываясь на недопущении монополизации спорта. Вместо этого владельцы кидались из одной крайности в другую, надеясь, что FOM всё-таки сжалится над ними. Владельцы коммерческих прав в итоге действительно смилостивились, однако при этом бесплатно эксплуатировали факт присутствия красно-чёрных машин на экранах во время трансляций.
Компенсация? 7 млн. долларов, которых было явно недостаточно, чтобы покрыть хотя бы затраты команды на перелёты и транспортировку грузов – да и эти деньги были выделены только после давления со стороны FOTA (несуществующей ныне организации, в рамках которой команды, к сожалению, так и не смогли договориться, чтобы работать на общее благо).
К тому же, схему распределения доходов, отличающуюся излишней и ненужной сложностью, даже руководство Marussia по собственному признанию не всегда понимало до конца. В своих последних судорогах команда предприняла финальную попытку, организовав отдел коммуникации, но коммуницировать ему было уже не о чем, поскольку менеджмент потерял всякую надежду – было понятно, что после домашнего этапа в Сочи команда оказалась в крутом пике.
Впрочем, ситуация в российском коллективе была все же стабильнее, чем в Caterham, где царила просто-таки гиперактивность владельцев: команду в 2009-м году создал Тони Фернандес, который разбогател благодаря одному из малазийских государственных брокеров, после чего занимался авиаперевозками. Параллельно он организовал структуру, которая за пять лет выставила команды в Формуле 1, GP2, попробовала свои силы в GP3 и Moto2, а также вышла на старт в Ле-Мане.
Но и этого разнообразия ему словно было недостаточно: Фернандес стал владельцем футбольного клуба Queens Park Rangers (выкупив его у Экклстоуна и партнёров), приобрёл производителя спортивных автомобилей Caterham, чтобы дать своей команде имя в Формуле 1 после неудачных попыток сохранить название Lotus, а также заключил сделку с Renault в рамках которой предполагалось на базе Caterham производить спорткары Alpine. Неудивительно, что его менеджмент был сосредоточен на чём угодно, но только не на Формуле 1.
После того, как в феврале окончательно прекратила своё существование FOTA, дни небольших команд были сочтены. В марте стало понятно, что Фернандес утратил интерес к своему проекту. Хотя в июне бизнесмен и нашёл неких швейцаро-арабских покупателей Envagest, однако автор данных строк так и не смог воспринимать новых хозяев всерьёз, а в команде с момента первых слухов о продаже царила абсолютная путаница и неразбериха.
Один из старших менеджеров Caterham, которую в августе возглавил Колин Коллес, заявил: «Никто не располагает информацией, кто и чем в данный момент владеет. Никто даже не знает размеров фонда заработной платы. Мы все работаем в том же здании, что и другие компании структуры [Caterham] без чёткого разделения».
Новый босс команды Кристиан Альберс недолго занимал свой пост, так как внезапно обнаружил, что график Гран При со всеми сопутствующими перелётами является довольно обременительным.
Поскольку он сам не так давно выступал в Ф1, да и календарь чемпионата находился в свободном доступе задолго до того, как голландец принялся за работу, такое объяснение выглядит не иначе как странным. На смену Альберсу пришёл его заместитель Манфреди Раветто.
В последние дни, когда компания Envagest передала команду во внешнее управление, между ней и Фернандесом начались взаимные упрёки, которые не только не способствовали повышению авторитета какой-либо из сторон, но также запятнали репутацию всей Формулы 1 в коммерческих кругах.
Marussia и Caterham находятся в статусе управления временной администрацией, что позволеят выявить реальную глубину их задолженностей. Marussia, несмотря на полученный два года назад транш от главного российского акционера команды Андрея Чеглакова, в настоящий момент должна кредиторам £30 млн. фунтов стерлингов, 15 из которых причитается Ferrari за поставку двигателей. McLaren также ожидает своих денег после предоставления технических услуг.
Caterham Sports Limited – главный поставщик другой гоночной команды, подлежащий ликвидации - должен приблизительно такую же сумму. Его кредиторами являются Red Bull Racing (коробки передач и гидравлические системы), поставщик двигателей Renault и опять же McLaren (электроника).
Существует определённая ирония в том, что многие из кредиторов, которые вряд ли увидят свои деньги, являются участниками распределения особых бонусов от FOM. К тому же, они имели реальные шансы повлиять на ситуацию, поддержав идею сокращения расходов, чтобы спасти две маленькие команды.
Что же дальше? Прежде всего, Marussia и Caterham пропустят два ноябрьских этапа, чтобы перегруппироваться и собраться с силами перед последней гонкой сезона.
Это не столько щедрый жест со стороны FOM, сколько пункт контрактных обязательств, гласящий: «Команда лишается статуса участника чемпионата Формулы 1, если пропустила более 3 (трёх) Гран При за один сезон».
Согласно некоторым источникам, пока единственной санкцией за отсутствие в Остине и Сан-Паулу является уменьшение отчислений со стороны FOM за 2014-й год: пропуск двух Гран При из 19 в календаре повлечёт снижение суммы призовых на 10%.
Эккслтоун предположил, что «[главные команды] предоставят третьи машины [испытывающим проблемы] коллективам: если, к примеру, Sauber снимется с чемпионата, кто-то сможет заключить с Sauber такого рода сделку». Однако, как уже было сказано в предыдущем материале – и впоследствии с данной точкой зрения согласилсь все три руководителя этих команд – такой вариант не представляется реальным.
По правде говоря, один из боссов вспомнил, что подобную систему Берни Экклстоун уже предлагал во время одного из собраний в Лондоне в январе 2013 года. Схема эта заключалась не в выставлении третьей машины, а именно в предоставлении клиентского шасси другой команде. Тогда многие раскритиковали её, а один их главных менеджеров FOM назвал идею "неработоспособной".
Первопричина возникшей сейчас путаницы еще и в том, что существует пункт, гласящие, что команды обязаны будут выставить третью машину в случае падения количества участников ниже 20-ти – хотя в контрактах телекомпаний и гоночных промоутеров прописана цифра 16.
Да и предположение о том, что в случае финиша на девятой строчке чемпионата Marussia команда получит 40 млн. фунтов стерлингов призовых от FOM не стоит ровным счётом ничего, поскольку Sauber, к примеру, закончив прошлый на седьмом месте, заработала всего 32 млн. фунтов.
Положение предварительного соглашения с организаторами Гран При, которое имел возможность видеть автор данных строк своими глазами, гласит: «Держатель коммерческих прав должен предпринять разумные усилия с целью обеспечения участия в соревнованиях минимум 16-ти участников». Скорее всего, договоры с телекомпаниями содержат идентичный пункт.
Один из руководителей команд в условиях анонимности сообщил: «Либо Берни забыл детали своих личных соглашений с нами, либо один из журналистов что-либо надумал и раздул, но мы в любом случае никогда, я повторю - НИКОГДА не обсуждали вариант выставления третьих машин, и в наших двухсторонних договорах об этом нет никакой информации».
Со стороны коммерческих контролёров Формулы 1 не было сказано ни слова поддержки или сожаления в адрес сотен сотрудников, которым предстоит не самое весёлое Рождество – хотя сами боссы, без сомнения, проведут этот праздничный период с шиком.
Пока эти лица, ответственные за принятие решений, не предпримут практических шагов для того, чтобы экономическая модель спорта стала стабильной и упорядоченной – отказавшись от нынешней схемы с непостоянным характером и непредсказуемыми условиями – и не будут предлагать бредовые идеи, как, например, в случае с третьей машиной, многое участники чемпионата будут и дальше оставаться в серьёзной опасности.
