Нужен ли Формуле 1 Кубок конструкторов?
На фоне проблем независимых команд Формулы 1 Дитер Ренкен задаётся вопросом о целесообразности существования Кубка конструкторов в Больших Призах
Хотя некоторые заинтересованные стороны упорно продолжают отрицать наличие в Формуле 1 серьёзного кризиса среди независимых команд, Большие Призы непозволительно близко подошли к критической ситуации - на старт Гран При Австралии вышло всего 15 пилотов – наименьшее количество участников со времён печально известного Гран При США десятилетней давности и гонки в Имоле в 1982 году.
При этом Берни Экклстоун и FOM пообещали финансовую помощь особо нуждающимся командам Force India, Lotus и Sauber в виде выплаты призовых в форме авансовых платежей.
Благодаря такому шагу было выиграно лишь время, однако проблема осталась нерешённой – пока не будет взят под контроль стремительный рост расходов участников чемпионата, а также не будет изменена несправедливая схема распределения доходов в Формуле 1, катастрофы на фоне сокращения посещаемости этапов и падения интереса болельщиков к спорту не избежать.
Суть в том, что трио команд, по сообщению FOM, до старта чемпионата оказались в затруднительном положении, поскольку у них просто не хватало средств для участия в первых заокеанских этапах сезона. Именно поэтому в FOM согласились авансом выделить необходимые средства, тем самым отложив решение срочной проблемы на потом.
Не сомневайтесь – в своё время FOM вернёт себе каждый доллар...
“Деньги Берни” – именно так называют средства, заработанные командами в чемпионате – начисляются по довольно сложной схеме, используя в качестве основы выступления коллективов за последние три сезона (Колонка 1). Во второй колонке значатся призовые по результатам предыдущего чемпионата. Каждая колонка в общей сумме имеет вес в 50%. Команды, хотя бы дважды за последние три сезона занимавшие места в призовой десятке в Кубке конструкторов, в равной степени претендуют на сумму из первой колонки.
Во второй колонке средства распределяются согласно специальной шкале. К примеру, чемпион получает 19% суммы, команда, занявшее второе место - 16%, пятую строчку - 10%, а последнему коллективу причитается лишь 4%.
Деньги выплачиваются десятью траншами. Однако, в связи со сложностью контрактов Формулы 1, а также исчезновением из календаря таких этапов, как Гран При Индии и Кореи, последние платежи поступают на счета FOM довольно поздно, в результате чего затем сумма корректируется. Примерно 90% суммы выплачивается равными платежами в период с апреля по ноябрь, а остаток команды получают лишь в марте следующего года.
Таким образом, в марте 2015 года команда А получила призовые по результатам сезона-2013, а также примерно 90% суммы за 2014 год. Оставшиеся средства за предыдущий сезон поступят на счета команды А лишь в марте 2016 года. Вдобавок к этому привилегированные команды-участницы Бонуса Кубка конструкторов - Red Bull Racing, Ferrari, McLaren, Mercedes и Williams – получают дополнительные отчисления благодаря индивидуальным контрактам. Зачем так сложно? Чтобы никто не догадался! Именно такой Формулу 1 сделали Берни Экклстоун и фонд CVC.
Трём независимым командам ещё в феврале авансом были выплачены средства, причитающиеся за 2013 год. Кроме того, первый транш за сезон-2014 уже должен был также поступить на их счета. Получили ли они желаемые $10 млн. каждая? Нет, ведь по оценкам в среднем сумма поступлений не превышает и семи миллионов долларов, таким образом, проблема никуда не делась.
Ирония в том, что в такой ситуации находится именно Формула 1 – многомиллиардный бизнес, валовая прибыль которого стабильно держится в районе отметки 70%. Даже после всех затрат, включая выплаты призовых командам, а также отчисления венчурному фонду CVC Capital Partners, чистая прибыль достигает 30% или $400 млн. в год.
Приблизительно две трети чистой прибыли идёт на оплату процентов по кредитам, взятым фондом CVC для финансирования авансовых дивидендов своим инвесторам. Лишь 10% остаётся на счетах FOM. Также остро стоит вопрос о том, почему CVC упорно не желает увеличивать отчисления командам? Ответ в том, что фонд, вероятно, просто не может себе это позволить...
Таким образом, три команды, суммарно проведшие в Больших Призах 75 сезонов и выигравшие 55 Гран При на троих, были вынуждены попрошайничать, чтобы выйти на старт в Мельбурне. Как мы уже отмечали, фонд CVC и вовсе отказывался реагировать на ситуацию, которая привела к тому, что две команды попали под управление внешней администрацией, и угроза нависла ещё над тремя коллективами, предпочитая при этом пустить дела в Формуле 1 на самотёк.
Последний виток финансового кризиса в спорте был связан с требованиям поставщиков в адрес команд заплатить по счетам раньше сроков. В связи с переходом под управление администрацией Caterham и Marussia в ноябре и последовавших проблем с выплатой ими задолженностей, эти компании попросту утратили коммерческое доверие к спорту.
В кризисе Формулы 1 в равной степени виноваты и большие команды, ведь на последнем собрании Стратегической Группы и Комиссии Формулы 1 единственным их принятым решением стал запрет на изменения дизайна шлемов пилотами по ходу сезона. Пир во время чумы…
Все предложения по сокращению расходов, подготовленные консалтинговым агентством McKinsey & Company, были впоследствии отложены или отвергнуты. По информации источников, собрание, на котором обсуждались проекты, проходило в напряжённой обстановке.
На самом деле все предложения отныне неосуществимы вплоть до сезона-2017 из-за громоздкой бюрократической системы принятия решений в Формуле 1, состоящей из следующих шагов: a) Стратегическая Группа (шесть команд, держатель коммерческих прав и руководящий орган) большинством голосов утверждают предложение и направляют его на рассмотрение Комиссии Формулы 1; б) данное предложение на следующий сезон должно быть утверждено 70 процентами голосов до первого марта или же единогласно после этой даты.
Итак, просьба независимых команд, молящих о помощи, была полностью отвергнута теми, кто не захотел поступаться своими интересами. Представители этих коллективов покинули заседание в Женеве с осознанием того, что решение их проблемы было отложено ещё минимум на один сезон.
Причины отказа от предложений независимых команд, включающие, к примеру, ограничение времени работы в аэродинамической трубе и концепцию “основы шасси”, объяснялись тем, что эти идеи идут вразрез с ДНК Формулы 1, интересами производителей в спорте и не отвечают “незаменимой” концепции распределения доходов согласно позиции в Кубке конструкторов.
Эти причины породили вполне закономерный вопрос: как же тогда объяснить то, что занятие энтузиастов-механиков за 60 лет превратилось в шоу мирового уровня?
С каких пор чемпионство стало оспариваться одними лишь производителями? Концепция Кубка конструкторов была впервые представлена в 1958 году – к этому времени личный зачёт в Формуле 1 существовал уже восемь лет. Кроме того, схема распределения доходов на основе командного зачёта стала применяться лишь в 80-х годах. На протяжении многих лет в Формуле 1 выступали как обычные коллективы, так и клиентские команды, а также индивидуальные представители. Некоторые из них выигрывали не только гонки, но и титулы.
Команда Williams начинала свою историю (причём дважды) как клиентский коллектив, а Хуан Мануэль Фанхио из Ferrari выиграл титул 1956 года за рулём Lancia D50 со значком Скудерии, так как первоначальные оригинальные машины Ferrari стали настоящим провалом. В 1961 году на Гран При Бельгии первые четыре места достались уже, по сути, списанным Ferrari 156 с так называемым “акульим” носом. В начале 70-х McLaren зачастую выставляла третью машину в абсолютно отличных от своей оригинальной ливреи цветах.
Команда Tyrrell – прародитель всепобеждающей Mercedes – начинала в Формуле 1 с шасси Matra с двигателем Ford DFV, а не с 12-ти цилиндровым мотором, который был первоначально предусмотрен французским производителем. Лишь в 1970 году Tyrrel построила собственное шасси. Первую победу для March как раз принесла Tyrrel, и это, вероятно, был единственный успех по заслугам...
В 1977 году Renault дебютировала в Формуле 1 с одной машиной, как и Toleman – предшественница Benetton, Renault F1 и теперешней Lotus. Сама “оригинальная” Lotus также в своё время играла с количеством машин, выступая то с тремя шасси, то вовсе с одним. Так где же здесь ДНК спорта?
Вероятно, ДНК “привили” тогда, когда Берни Экклстоун нашёл покупателя, готового выложить миллиард долларов за приобретение коммерческих прав на Формулу 1.
Напрашивается логичный вопрос: что же, собственно, такое ДНК Формулы 1, если производители не всегда были неотъемлемой частью спорта? Ручаюсь, что ни один из руководителей команд не сможет дать вам короткий ответ. Они забывают о том, что составляющей ДНК Формулы 1 является прогресс - и в этом и есть ирония.
Нельзя называть Кубок конструкторов важнейшим элементом финансовой структуры Формулы 1, ведь сезоны 1950-58 годов доказали обратное - в тот период в Больших Призах было обилие клиентских команд. Можно найти массу аргументов, что чемпионат отодвигает на вторичный план спортивную составляющую Формулы 1, ведь команд больше заботит прибыль, а не дуэли на трассах.
Фактически выплаты на основе положения в Кубке конструкторов – весьма “свежее” нововведение. Раньше команды выживали благодаря двум источникам – собственным начальным средствам и призовым. В 70-х формула распределения доходов включала в себя стартовые позиции, лучшие круги, места в середине гонки, финальные результаты Гран При, а также положение в чемпионате в середине и в конце сезона. Это тоже, кстати, ДНК Формулы 1...
Идея распределения призовых на основе положения команды в Кубке конструктора появилась лишь в 90-х, когда Экклстоун приобрёл права на Формулу 1, и прежде, чем перепродать их фонду CVC посредством сложных транзакций. Тогда же благодаря новым финансовым ограничениям и франшизам Формула 1 лишилась целого ряда команд, которые “не соответствовали” новой философии, а новички вынуждены были платить миллионы долларов, чтобы попасть в спорт.
Проще говоря, производитель – функциональная единица, которой принадлежат интеллектуальные права на производство ряда компонентов (причём список этот постоянно уменьшается), как, например, монокока, топливных элементов и педалей. При этом команды могут производить эти запчасти и при помощи третьей стороны.
Понятие “производитель” в истории Формулы 1 постоянно менялось в процессе развития спорта. 90% болельщиков не смогут назвать победителей командного зачёта за последние десять лет. Из 15 производителей, побеждавших в Кубке конструкторов за всю его историю, до наших дней дожили лишь трое, а это меньше, чем количество команд, стоящих сейчас на грани исчезновения (четыре).
У большинства видов спорта есть командные чемпионаты, но Формула 1, считающая себя самым гламурным и прогрессивным соревнованием, упорно продолжает сопротивляться переменам, оберегая свою архаичность. Многие виды спорта, как, например, крикет и регби, пошли на глобальные изменения с целью выживания, тогда как другие (например, водное поло, крокет и борьба) потеряли статус олимпийских видов много лет назад.
Ясно одно – Кубок конструкторов уже изжил своё довольно давно. От него следует отказаться или адаптировать, чтобы он более точно отвечал потребностям современной Формулы 1. Нечто похожее уже было сделано в 90-е годы, когда изменения были внедрены с целью выжать из спорта максимум дохода.
Так нужен ли Формуле 1 Кубок конструкторов?
