Ферстаппен опять ругается, или Какой изъян обнаружился в регламенте Формулы 1 2026 года?
Новый регламент должен был избавить Формулу 1 от одной из проблем предыдущей технической эпохи. Но на Гран При США в Остине стало очевидно, что разработчики допустили просчёт. Стюарт Коддлинг из британского Autosport разбирается в ситуации…
Клиренс и угол наклона днища — не самые очевидные темы для обсуждения вне паддока. Но в Формуле 1 именно такие технические нюансы во многом определяют, насколько быстрой окажется машина.
Эдриан Ньюи начал активно использовать концепцию высокого рейка ещё в середине 1990-х, когда работал в Williams. Поначалу решение применялось довольно осторожно, но со временем Ньюи довёл эту идею до крайности. Особенно ярко она проявилась в Red Bull начала 2010-х, которые добились больших успехов.
С переходом на технический регламент 2022 года ситуация изменилась. Основную часть прижимной силы машины стали получать за счёт воздушного потока под днищем, работающего по принципу эффекта Вентури. Но у этой концепции обнаружилась неприятная обратная сторона: машины оказались крайне жёсткими и некомфортными для гонщиков.
Чтобы днище работало эффективно, его необходимо располагать как можно ближе к асфальту. Небольшой дорожный просвет позволяет эффективнее использовать поток воздуха под машиной, но требует жёсткой подвески и оставляет меньше возможностей для поглощения неровностей. В результате пилоты стали жаловаться не только на дискомфорт, но и на возможные долгосрочные последствия для здоровья.
При разработке технического регламента 2026 года одной из задач было сделать машины более комфортными за счёт увеличения дорожного просвета. В начале сезона казалось, что этого удалось добиться. Однако по мере развития машин команды вновь начали прижимать их к асфальту.
Гран При США в Остине наглядно показал, к чему это приводит. Трасса Америк известна своими неровностями, поэтому здесь особенно сложно найти правильный компромисс между аэродинамической эффективностью и механическим сцеплением. Чем ниже расположена машина, тем лучше может работать днище, но тем выше риск чрезмерного износа контрольной планки, который не должен превышать установленный регламентом предел. При этом малый дорожный просвет усиливает удары от неровностей, увеличивая физическую нагрузку на гонщиков.
Макс Ферстаппен признался, что проблемы с неровностями трассы уже сказываются на состоянии его спины. По словам гонщика Red Bull, обследования выявили серьёзные проблемы с межпозвоночными дисками в нижней части спины.
«Я прошёл несколько обследований, и на снимках видно, что с некоторыми дисками в нижней части спины практически ничего не осталось, — рассказал Ферстаппен. — Перед первым и девятнадцатым поворотами я приподнимаюсь над сиденьем, иначе проехать эти участки просто невозможно. Мне приходится принимать таблетки, чтобы справляться с болью».
Ландо Норрис также рассказал, что перед гонками на неровных трассах заранее принимает обезболивающие. Впрочем, другие пилоты отнеслись к проблеме более спокойно.
«Я угробил спину ещё десять лет назад, так что с тех пор с ней всё хреново», — пошутил Валттери Боттас.
В начале сезона большинство машин Формулы 1 имели относительно ровное положение шасси, хотя это не означало, что они были максимально прижаты к асфальту. Исключением стали Williams и Aston Martin: обе команды использовали более выраженный рейк, располагая заднюю часть машины заметно выше передней.
При этом именно Williams и Aston Martin оказались в числе самых медленных команд чемпионата, хотя причины заключались преимущественно в других факторах: Williams страдала от избыточного веса машины, а Aston Martin — от недостатка мощности двигателя.
Однако по ходу сезона обе команды постепенно уменьшали угол рейка. Особенно заметным это изменение стало у Aston Martin, когда на Гран При Венгрии команда представила обновлённую версию AMR26 — так называемую спецификацию B.
Во время пресс-конференции FIA в Остине Эдриан Ньюи получил возможность объяснить, почему изначально сделал ставку на высокий рейк и что впоследствии заставило его отказаться от этой концепции.
«Когда я пришёл в Aston Martin, это было в начале марта 2025 года, и к тому моменту аэродинамических исследований почти не проводилось. Если посмотреть на сроки выпуска основных деталей, которые должны были появиться до летнего перерыва в августе, а затем крыльев и прочих компонентов, запланированных примерно на ноябрь, становится понятно, насколько коротким и сжатым оказался период исследований.
Я изучил регламент и решил, что он может подходить для концепции с высоким рейком. Именно этот путь мы и выбрали. На самом деле у такого решения были определённые преимущества, но и недостатки тоже. Сейчас мы вернулись к тому, что я назвал бы золотой серединой, и считаем этот вариант достаточно удачным», — рассказал Ньюи.
В Формуле 1 команды постепенно приходят к схожим техническим решениям — это естественный процесс. Однако в 2026 году сближение концепций произошло особенно быстро.
В начале 2010-х Red Bull добилась впечатляющего преимущества благодаря высокому рейку, который соперникам долго не удавалось эффективно скопировать. Ньюи сравнивал этот принцип с пережатием конца садового шланга пальцем: вода вылетает под более высоким давлением. Аналогичным образом опускание передней части машины относительно задней позволяло ускорять воздушный поток под днищем и повышать его энергию.
Однако, как вскоре выяснили конкуренты, реализовать эту концепцию было непросто. По мере работы задней подвески и изменения её положения аэродинамический поток становился сложнее контролировать. На сближение технических концепций и поиск эффективных решений у соперников ушли годы.
В условиях нового регламента в 2026 году ситуацию изменило появление активной аэродинамики — одного из многочисленных компромиссных решений, призванных справиться с проблемой распределения электрической мощности.
Почти равное соотношение мощности электромотора и двигателя внутреннего сгорания изначально было заложено без должного учёта практических ограничений. Для накопления необходимого количества энергии требовались более крупные батареи, а для подзарядки по ходу круга — сбор энергии с задней оси. И то и другое увеличивало массу машины. Активная аэродинамика стала одним из способов найти компромисс.
Однако внедрение этой технологии повлекло за собой и непредвиденные последствия. Во многом это связано с тем, насколько сложно было смоделировать поведение машины в разных режимах. До появления новых машин на трассе невозможно было полноценно оценить, как переход между режимами прохождения поворотов и движения по прямой будет влиять на устойчивость машины.
Поэтому в начале сезона команды предпочитали использовать достаточно большой дорожный просвет. Но вскоре выяснилось, что активная аэродинамика даёт командам больше свободы в настройке дорожного просвета на таких трассах, как в Остине. В режиме движения по прямой прижимная сила уменьшается, поэтому машина меньше прижимается к асфальту. В поворотах прижимная сила возрастает и сильнее прижимает машину к трассе, позволяя использовать меньший дорожный просвет. Задача команд, как и в эпоху граунд-эффекта — найти баланс между эффективностью днища и допустимым износом контрольной планки. В результате, если говорить о нагрузках на организм гонщиков, ситуация вернулась к той, что была при предыдущем регламенте.
«На COTA всё, вероятно, ещё хуже, чем на других трассах. На прямых включается режим SM, и машина приподнимается. Но во многих местах, особенно при торможении, днище всё равно касается асфальта», — сказал Ферстаппен голландским журналистам после квалификации.
По словам гонщика, проблема усугубляется тем, что самые неприятные неровности находятся именно в зонах торможения и поворотах.
«Торможение в таких условиях становится очень напряжённым моментом, особенно когда попадаются неприятные неровности. Речь не только о тех, которые появляются из-за старения покрытия, но и о тех, что возникают из-за движения грунта под асфальтом: основание буквально поднимается и опускается.
Иногда очень сложно предугадать, что тебя ждёт. Если ты хотя бы немного отклонишься от обычной траектории, то не знаешь, что окажется под колёсами, потому что по этим участкам практически никто не ездит. Так что ощущения действительно неприятные», — объяснил пилот Red Bull.
Ферстаппен также отметил, что проблема связана с решениями, заложенными в технический регламент 2026 года.
«Этот аспект тоже не продумали как следует. Из-за проблем с эффективностью новой силовой установки пришлось использовать активную аэродинамику. Но она позволила опускать машины ниже в поворотах, и проблема с дорожным просветом вернулась.
Когда это выяснилось, регламент был утверждён, и менять что-то было поздно. Надеюсь, в будущем этот опыт поможет избежать подобных ошибок», — заключил Макс.
По материалам: autosport.com/f1/news/taken-for-a-ride-the-less-heralded-flaw-of-the-2026-f1-regulations/10868454
