Как Aston Martin рискует повторить ошибку McLaren, критикуя Honda
Что происходит в Aston Martin и как команда пытается выбраться из кризиса?
Ещё на зимних тестах в январе-феврале стало понятно, что Aston Martin ждёт тяжёлый год. Долгожданная машина AMR26, спроектированная гуру аэродинамики Эдрианом Ньюи, оказалась «сырой», как и построенная с нуля силовая установка Honda. Но по итогам первых этапов сезона стало ясно, что проблемы команды гораздо серьёзнее, чем кажется на первый взгляд. Слово — журналисту британского Autosport Стюарту Кодлингу.
Беспорядок преследует команду из Сильверстоуна с тех пор, как миллиардер Лоуренс Стролл приобрёл её ради мечты сделать своего сына Лэнса чемпионом мира. Громкие назначения и перестановки в руководстве шли одно за другим. И приглашение Эдриана Ньюи на пост «управляющего технического партнёра» должно было остановить этот хаос и наконец помочь команде совершить рывок вперёд после нескольких лет застоя в середине пелотона.
Но с приходом именитого британского специалиста неразбериха в команде только усилилась. Прошлой осенью произошла очередная кадровая встряска: исполнительного директора и руководителя Энди Коуэлла перевели на неясную должность связного с мотористами Honda, а Ньюи взял на себя многие его обязанности, включая управление командой. Учитывая его известную нелюбовь к публичности и административной рутине, это решение выглядело как ещё один симптом общего управленческого хаоса.
Не менее неожиданно было увидеть в Альберт-парке пресс-конференцию Aston Martin с Ньюи в качестве главного спикера в четверг утром. Ведь Ньюи и так обязан был присутствовать на пятничной конференции FIA. Зачем же тогда непубличный человек добровольно занял первую строчку в новостной повестке ещё до старта уик-энда?
То, что произошло дальше, иначе как сенсацией не назовёшь: Ньюи фактически подставил Honda, пока президент Honda Racing Corporation Кодзи Ватанабе сидел рядом, уткнувшись в iPad. Периодические проблемы с микрофоном придавали всему происходящему оттенок фарса, а заметная невооружённым глазом раздражённость Ньюи лишь усиливала это ощущение.
Среди шокирующих откровений руководителя команды — заявление, что вибрации от силовой установки Honda настолько сильны, что не только приводят к быстрому разрушению батарей, но и вызывают у гонщиков онемение ног и рук:
«Вибрация, передающаяся на шасси, вызывает целый ряд проблем с надёжностью. Отваливаются зеркала, задние фонари — всё это нам приходится устранять. Но гораздо серьёзнее то, что вибрация доходит до рук гонщика.
Фернандо [Алонсо] считает, что не может проехать больше 25 кругов подряд без риска необратимого повреждения нервов рук. Лэнс [Стролл] полагает, что его предел — 15 кругов.
Нет смысла скрывать это. Нам придётся жёстко ограничить количество кругов в гонке, пока мы не разберёмся с источником вибрации и не устраним её».
Жалобы с определённой целью
Источники в паддоке уверены: хотя вибрации от мотора Honda действительно создают массу проблем, Ньюи сознательно выставил их как угрозу безопасности и здоровью пилотов, чтобы добиться от FIA разрешения на доработку двигателя до открытия окна ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Это механизм балансировки производительности, но с жёсткими ограничениями.
Производитель может получить разрешение на корректирующие меры и дополнительные стендовые испытания только с шестого этапа сезона. Изначально это был бы Майами, но из-за отмены Гран При Бахрейна и Саудовской Аравии теперь это — Монако, первая неделя июня. Это очень поздно, а ведь Honda, скорее всего, потребуется больше двух разрешённых корректировок по ADUO.
Сейчас двигатель внутреннего сгорания на машине Aston Martin не может работать на максимальных оборотах из-за вибраций. Мало того, по данным источников из паддока, мотор тяжелее нормы примерно на 30 кг.
Известно также, что гибридная часть выдаёт на 50 кВт (67 л. с.) меньше разрешённых 350 кВт. Это приводит к большой потере скорости на круге: приходится чаще использовать гибридную составляющую для компенсации нехватки мощности ДВС. Ньюи назвал это «порочным кругом».
Когда Honda вернулась в Формулу 1 в 2015 году с McLaren, она сильно недооценила сложность новых тогда правил. Теперь ей мешает стремление Aston Martin под руководством Ньюи максимально плотно скомпоновать агрегаты ради большей аэродинамической эффективности машины. Это привело к концепции «двухъярусной» батареи и необычному расположению узлов системы рекуперации и отдачи электроэнергии.
Всё это затрудняет поиск источника вибраций и выяснение, не является ли сама батарея источником этих проблем. Ситуация напоминает 2017 год, когда вибрации, не проявлявшиеся на динамометрическом стенде, на шасси McLaren приводили к разрыву масляного резервуара.
«Вибрации повредили батарею, поэтому мы не можем сказать, не является ли она первопричиной. Можно представить, что это так, и вибрирует само место крепления блока. Если бы мы ожидали такого эффекта, мы бы заранее внесли коррективы. Сейчас мы столкнулись с очень сложной ситуацией.
Если бы причина была в чём-то одном — например, в трансмиссии или двигателе — было бы проще. Но подозреваю, что взаимодействуют сразу несколько компонентов. Поэтому неясно, поможет ли устранение проблемы с вибрацией. Не исключаю, что этот процесс затянется. Но мы полны решимости сделать как можно быстрее», — сказал перед началом сезона Икуо Такеиси, глава гоночного департамента HRC.
Чтобы найти источник вибраций, Honda воссоздала силовой агрегат в сборе с монококом AMR26 на своём динамометрическом стенде в Сакуре. Однако на трассе инженеры пока могут лишь пытаться снизить передачу вибраций на батарею, экспериментируя с её креплением.
Попытка надавить на Honda
В Альберт-Парке Алонсо отлично стартовал и даже поднялся на 10-е место с 17-го, но после 15 кругов заехал в боксы для «корректировки настроек». После 11 кругов вне трассы он вернулся, проехал ещё несколько кругов и сошёл «для экономии компонентов». Стролл тоже долго пробыл в боксах, проехал 43 из 58 кругов и не был классифицирован , хотя пересёк финишную черту.
В Китае оба гонщика завершили спринт, а в основном заезде Стролл сошёл после девяти кругов из-за «подозрительной проблемы с батареей». Алонсо продержался 32 круга и остановился «из-за дискомфорта от вибраций». Позже по бортовым камерам стало видно: Алонсо приходилось снимать руки с руля и разминать пальцы.
«Я бы всё равно вряд ли финишировал. Вибрации были очень сильными. С 20-го по 35-й круг я почти не чувствовал ни рук, ни ног. Мы были последними, отставали на круг. Продолжать не было смысла», — признался Фернандо.
Каждый выезд на трассу теперь давит на Honda. А домашний для японцев этап пришёлся уже на третью гонку сезона, что оказалось крайне неудачным моментом. Ну хотя бы Aston Martin-Honda усилиями Алонсо впервые в сезоне проехала всю дистанцию гонки.
Команде приходится идти по тонкой грани между давлением на своего технического партнёра из Сакуры и риском окончательно испортить отношения — как это было у McLaren в 2017 году. Тот союз распался из-за взаимного нежелания признавать ошибки; есть признаки, что Aston Martin начинает повторять те же промахи.
На пятничной конференции FIA в Австралии Ньюи заявил: команда узнала только в ноябре прошлого года, что большинство инженеров чемпионских моторов для Red Bull Racing были переведены на другие проекты. Публично делать такие заявления неуместно.
Но при всём при этом Ньюи по-прежнему уверен в потенциале шасси AMR26: он считает, что сейчас Aston Martin способна быть «пятой по скорости командой» Формулы 1 — после Mercedes, Ferrari, McLaren и Red Bull:
«У машины огромный потенциал для развития. Конечно, потребуется несколько гонок, чтобы его раскрыть. Я не вижу причин, почему хотя бы по шасси мы не можем быть конкурентоспособны».
AMR26 действительно смелая и экстремальная машина, но пока её скорость не подтверждена секундомером.
Дальнейшее развитие ситуации зависит от того, какие послабления для доработки двигателя получит Aston Martin-Honda. А эти решения принимаются на уровне, который выходит далеко за рамки полномочий руководителя команды...
Что такое ADUO?
Хотя новые моторы омологированы для предотвращения гонки вооружений, FIA ввела механизм поддержки отстающих производителей. Но даже здесь есть ограничения: нельзя под видом повышения надёжности «протащить» скрытые улучшения производительности.
Правила ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) дают три «окна» по ходу сезона (6-й, 12-й и 18-й этапы), когда FIA по итогам мониторинга разрешает вносить изменения.
Производители с отставанием 2-4% по мощности получают разрешение на отдельные доработки и больше времени на стенде. Если отставание больше 4% — свободы действий больше. Плюс больше послаблений по лимиту бюджетов.
Источник: Autosport
