Звуковой сигнал в наушниках, или Почему новый трюк Mercedes сложно скопировать
Хитрый приём пилотов «Серебряных стрел» в Сильверстоуне не так уж прост…
Необычный приём, который команда Mercedes применила в квалификации Гран При Великобритании, застал соперников врасплох. Мало того, инженеры Ferrari, McLaren, Red Bull Racing и других команд теперь вынуждены ломать голову, потому что скопировать этот трюк не так легко, хотя на первый взгляд всё очевидно.
Хитрость фаворитов сезона-2026 была разгадана после пятничной спринт-квалификации, когда команды и технические аналитики Ф1 внимательно изучили быстрые круги. Как выяснилось, Кими Антонелли и Джордж Рассел использовали весьма нестандартный приём.
В конце быстрого круга, уже перед самой линией отсечки времени, оба пилота отпускали педаль газа. На первый взгляд это выглядело странно и даже нелепо. В квалификации, где каждая тысячная секунды на вес золота, сознательно сбрасывать газ кажется последним, что придёт в голову! Особенно если учесть, что Антонелли проиграл всего 0,011 секунды обладателю спринт-поула Льюису Хэмилтону на Ferrari — отставание, которого наверняка не было бы, продолжи он ехать на полном газу. Но парадокс в том, что, сбрасывая газ, пилоты Mercedes ехали быстрее…
Рассел и Антонелли дольше ехали на полных 350 кВт, выдаваемых электромотором. Это улучшало разгон на стартовой прямой и приносило выигрыш в виде нескольких сотых секунды на круге.
При очевидной выгоде по времени круга и отсутствии претензий со стороны FIA — федерация признала приём абсолютно легальным — другие команды почти наверняка начнут копировать эту уловку. Однако этот трюк на самом деле невероятно сложен. Более того, ставки здесь невероятно высоки: если пилоты ошибутся хотя бы на долю секунды, последствия для них и команды будут очень серьёзными…
Нелогично, но эффективно: Mercedes снова обвела FIA и соперников вокруг пальца
В чём суть «электрического» трюка Mercedes?
В основе приёма Mercedes лежат новые правила управления энергией силовой установки.
В современной Формуле 1 запас энергии батареи строго ограничен. Поэтому инженеры команд стараются использовать максимальные 350 кВт от электрической составляющей сразу после выхода из поворота: чем раньше болид разгонится, тем больше времени он сможет ехать с высокой скоростью.
Если бы команды сами выбирали, как расходовать энергию, всё было бы просто. Батарея работала бы на максимальной отдаче до полного разряда, после чего электрическая тяга мгновенно отключалась бы. Но регламент этого не допускает. Чтобы машина не потеряла скорость слишком резко, мощность батареи должна снижаться плавно. Отдачу можно уменьшать только постепенно, а не одним скачком.
На трассах вроде Сильверстоуна регламент предписывает снижать мощность электромотора MGU-K не быстрее чем на 50 кВт в секунду: с 350 кВт до 300, затем до 250, 200 кВт и так далее. Из-за такого алгоритма возникает проблема. На главной прямой Сильверстоуна это ступенчатое снижение начинается ещё до того, как машина пересекает линию старт/финиша, то есть заканчивает быстрый круг.
Mercedes сумела обойти это ограничение. Команда нашла способ сохранить максимальные 350 кВт практически до пересечении линии, а уже после её пересечения резко прекратить отдачу батареи.
Как Mercedes обошла ограничения регламента?
Добиться этого удалось благодаря исключениям, которые предусмотрены регламентом. В ряде случаев мощность батареи можно снижать быстрее установленного лимита в 50 кВт в секунду — если выполняются определённые условия.
В начале сезона Mercedes и Red Bull Racing воспользовались одним из таких исключений. Регламент разрешает мгновенно отключить MGU-K в аварийной ситуации, не соблюдая требование о плавном снижении мощности.
Именно поэтому на первых этапах обе команды завершали квалификационные круги, используя этот приём. Формально требования регламента при этом не нарушались.
У этого решения был ещё один плюс. После аварийного отключения MGU-K использовать энергию батареи нельзя в течение 60 секунд. Но на скорости это никак не сказывалось: отключение происходило уже после завершения быстрого круга, когда пилот возвращался в боксы.
Однако затем вмешалась FIA. На тренировках Гран При Японии несколько машин слишком медленно ехали по трассе. После этого федерация разъяснила, что аварийное отключение MGU-K можно использовать только в случае реальной неисправности, а не как способ обойти требования регламента. Так Mercedes и Red Bull Racing лишились возможности применять этот приём в квалификации.
Казалось, после разъяснений FIA этот приём остался в прошлом. Но на Гран При Великобритании Mercedes нашла другой способ сохранять максимальную мощность электромотора.
На этот раз команда отказалась от схемы с аварийным отключением MGU-K. Вместо этого она воспользовалась другим пунктом регламента: требование о постепенном снижении мощности перестаёт действовать, если пилот полностью отпускает педаль газа.
На словах всё выглядит просто. На практике — гораздо сложнее. Запрограммировать силовую установку так, чтобы она как можно дольше сохраняла максимальную отдачу в 350 кВт вместо перехода к плавному снижению мощности, — не проблема для инженеров.
Гораздо труднее рассчитать момент, когда пилот должен убирать ногу с педали газа. Если сделать это слишком рано или слишком поздно, можно не только потерять время на круге, но и нарушить требования регламента.
Цена ошибки — дисквалификация
Итак, освоить этот приём не так просто, как может показаться. От пилота требуется безупречная точность, а права на ошибку практически нет.
Именно поэтому перед Гран При Великобритании Джордж Рассел и Кими Антонелли провели немало времени на симуляторе, отрабатывая этот элемент. Задача была одна — научиться выполнять его стабильно и безошибочно.
Самое важное — полностью отпустить педаль газа до того, как батарея разрядится. Без энергии MGU-K мгновенно отключится, и система не успеет выполнить обязательное плавное снижение мощности. Это будет считаться грубым нарушением регламента.
Так что самое сложное — поймать нужный момент. Но загвоздка в том, что остаток энергии не бывает одинаковым на каждом круге, поэтому универсальной точки на трассе, где нужно делать убрать ногу с педали газа, не существует. Из-за этого нельзя просто выбрать ориентир на трассе — например, табличку с отметкой торможения или рекламный щит — и каждый раз отпускать газ в одном и том же месте.
Ключевой фактор — уровень заряда батареи. Именно от него зависит, можно или нет снять ногу с педали газа и проигнорировать алгоритм постепенного снижения мощности.
По информации источников из команды, Mercedes нашла изящное решение. Инженеры настроили систему так, чтобы пилот получал разрешающий звуковой сигнал в наушниках, если заряд батареи находится на нужном уровне. Услышав его, гонщик может отпустить педаль газа.
Благодаря серии тренировок на симуляторе Рассел и Антонелли освоили этот приём. Поэтому команда без колебаний использовала его и в спринт-квалификации, и в основной квалификации в Сильверстоуне.
Теперь, когда секрет «Серебряных стрел» раскрыт, можно не сомневаться: соперники начнут искать способы скопировать этот приём. Главная сложность — пилот должен отпустить газ в нужный момент. Для этого можно использовать звуковой сигнал, как это сделала Mercedes, или вывести на дисплей уведомление о том, что заряд батареи приблизился к критической отметке.
Но надо понимать, что риск никуда не исчезает. Выигрыш по времени на круге очевиден, однако цена ошибки тоже хорошо известна.
Стоит задержаться со сбросом газа хотя бы на мгновение и довести заряд батареи до нуля — MGU-K резко отключится. Это будет расценено как нарушение технического регламента и приведёт к исключению гонщика из протокола квалификации и старту с конца стартовой решётки.
Этот случай как нельзя лучше показывает, что в современной Формуле 1 даже несколько сотых секунды иногда приходится добывать, балансируя на самой грани регламента…
По материалам: https://www.the-race.com/formula-1/high-stakes-risk-copying-mercedes-new-f1-qualifying-trick
