Как в техническом отношении изменится Ф1 в сезоне-2015?
Накануне предстоящего сезона Больших Призов технический регламент не претерпел серьезных изменений, но при этом остались области, в которых команды могут прибавить. Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон рассуждает о том, что ожидает нас в наступившем году...
С учетом того, что технический регламент в новом сезоне не претерпит серьезных изменений по сравнению с ушедшим годом, революции в этом отношении ожидать не стоит.
Но это отнюдь не означает, что команды не смогут сделать большой шаг в плане техники - или, наоборот, провалиться, если что-то пойдет не так.
Наиболее заметным изменением во внешнем облике новых машин станут обновленные носовые обтекатели - согласно новым правилам, они должны стать более привлекательными в эстетическом плане. В остальном же будут проведены лишь незначительные доработки и обновления.
И все же эти корректировки в передней части шасси не изменят внешний вид машин кардинальным образом - они лишь немного подправят общую геометрию автомобиля.
Теоретически новый регламент по-прежнему позволяет командам делать узкие носы машин, но с введенными ограничениями на площадь поперечного сечения сразу позади кончика носа шасси от прошлогодних "муравьедов" им все же придется отказаться.
При этом в следующем сезоне я не ожидаю большого разнообразия в выборе концепции носового обтекателя от разных команд, поскольку ограничения в этой области стали гораздо более жесткими. Но небольшие различия все же будут. К тому же, введение новых правил еще не означает, что обтекатели приобретут привлекательный внешний вид - в командах Ф1 достаточно талантливых специалистов, чтобы и в этот раз испортить зрителям настроение.
Лично я предложил бы иной вариант в отношении геометрии кузова, при котором машины смогли бы сохранить свою индивидуальность. Для этого FIA необходимо четко определиться с расположением места стыковки обтекателя и шасси, называемого также линией среза монокока A-A. Затем нужно обязать команды использовать общую для всех структуру безопасности. Во-первых, это позволит гоночным коллективам сэкономить порядка полумиллиона фунтов стерлингов, если не больше, а во-вторых, поможет унифицировать требования к безопасности для всех без исключения машин в пелотоне.
После этого в командах вольны будут покрывать скелет шасси аэродинамическими тканями и мышцами на свое усмотрение. Это решение вполне очевидно, к тому же, оно позволит командам сохранить свою индивидуальность и заставить работать аэродинамику по-своему - от кончика носа машины и до самого заднего антикрыла.
Однако в предстоящем сезоне мы этого не увидим. Правила остались прежними, за исключением того, что планку минимального веса машины подняли до 702 кг.
Да, машины в Ф1 продолжают полнеть. Два года назад их минимальный вес был ограничен 642 килограммами, в прошлом году они прибавили в весе 49 кг, а за нынешнее межсезонье "нагуляют" еще 11 кг. Последняя поправка была сделана в связи с тем, что в прошлом году высоким пилотам приходилось сидеть на изнуряющих диетах, чтобы оставаться в необходимых весовых пределах.
Лично мне такой подход не по душе. Я вообще предпочел бы, чтобы в районе спинки сиденья каждого автомобиля был закреплен балласт весом 15 кг. В том числе это не позволило бы более миниатюрным пилотам получать преимущество в виде более низкого центра тяжести.
Примечательно, что в FIA решили пойти таким путем, хотя в бытность мою членом технической рабочей группы Ф1 Макс Мосли [на тот момент президент федерации] был против такого развития событий. Он всегда утверждал, что больший вес машин приводит к более серьезным последствиям во время аварий - и в этом с ним не поспоришь.
В прошлом году ведущие команды не особенно сильно страдали от излишнего веса - возможно, за исключением Ferrari, силовая установка которой получилась довольно тяжелой.
Что касается более маленьких команд, им это изменение пойдет на руку. А у некоторых из них - например, у Force India, - и в минувшем сезоне не было проблем с лишним весом.
И хотя проблема минимального веса машин в Ф1 стоит не столь остро, необходимо обратить внимание на его распределение. Чем ниже расположить весовой балласт, тем больше опустится центр тяжести машины, что положительно скажется на ее поведении.
Это могло бы позволить сделать борьбу в пелотоне чуть более плотной, но лишь чуть…
В основном же команды в нынешнем межсезонье заняты тем, что решают проблемы, возникшие у них в прошлом году - и главной из них была нестабильность машин на торможениях.
К возникновению этой проблемы привел целый ряд факторов. Во-первых, руководство спорта сделало все необходимое для снижения прижимной силы в задней части шасси, во-вторых, изменился подход к использованию системы рекуперации энергии, и в-третьих, в минувшем сезоне была внедрена система электронных тормозов, к которой многим пилотам так и не удалось привыкнуть.
Накануне прошлого сезона было запрещено использовать в конструкции заднего антикрыла нижнюю плоскость, что вкупе с изменением расположения единой выхлопной трубы значительно ослабило прижимную силу в этой части автомобиля.
В прежние времена нижняя плоскость крыла, диффузор и выхлопные газы трудились совместно, создавая при этом дополнительный "держак" в задней части шасси - неудивительно, что после всех изменений в регламенте пилотам стало труднее удерживать машины на трассе.
И если в командах найдут способ увеличить эффективность системы ERS и электронных тормозов таким образом, чтобы нивелировать потери в прижимной силе, это может стать серьезным подспорьем на пути возвращения пилотам уверенности в себе.
Ни один гонщик не сможет выжать максимума из нестабильного автомобиля - достаточно посмотреть на Lotus в минувшем сезоне, - так что основной задачей команд будет повышение стабильности поведения шасси в переходных состояниях - на торможении и разгоне.
В минувшем сезоне в командах понимали, в чем заключается основная проблема, но не имели возможности решить ее из-за ограничений на доработку машины. В этом году они смогут добраться до самой сути вещей и изначально спроектировать шасси с учетом этих тонкостей.
А самый большой прогресс ожидает команды, которые лучше остальных справятся с проблемами минувшего сезона. Выявить проблему бывает очень непросто, а докопаться до истинных причин ее возникновения - еще сложнее. Но без этого невозможно выработать решение.
К тому же, в прошлом году команды уяснили для себя новые требования к охлаждению силовых агрегатов. Не думаю, что в предстоящем сезоне мы увидим более узкие силуэты машин.
В сезоне-2014 многие выбирали пограничные решения и жертвовали общей производительностью ради лучшего охлаждения элементов силовой установки. В этом году я не ожидаю серьезных изменений в этой области - скорее всего, команды постараются улучшить систему охлаждения в рамках существующий геометрических пропорций шасси.
Что касается двигателей, здесь есть куда стремиться и что улучшать. Правила омологации позволят командам на протяжении сезона изменить до 48% конструкции силовых агрегатов.
Таким образом, в этой области также можно ожидать прироста производительности, но, опять же, по большей части от команд, которые лучше остальных смогут усвоить уроки прошлого сезона.
Все говорят о том, что в Renault и Ferrari постараются наконец догнать Mercedes в отношении моторов, но главное здесь - понимание того, в каком направлении двигаться.
Основное преимущество Mercedes в сезоне-2014 заключалось в том, что они досконально понимали, чего хотят добиться от нового турбированного двигателя. Полагаю, в нынешнем межсезонье их соперникам предстоит задаться теми же вопросами.
Если взглянуть на прошлогоднее шасси лидеров, несложно отметить, что оно отличалось не только высокой скоростью на прямых, но и уверенным преодолением виражей. При этом скорость на прямых в основном достигается за счет мощности двигателя и низкого лобового сопротивления.
На протяжении последних нескольких лет чемпионские машины команды Red Bull Racing славились тем, что позволяли пилотам преодолевать повороты в очень высоком темпе - при этом пиковыми значениями скорости на прямых они похвастаться не могли.
Однако в прошлом году команде из Брэкли удалось собрать воедино все три ключевых компонента эффективности машины - скорость на прямых, сцепление в поворотах и отменное взаимодействие шасси с резиной. В результате их машина выгодно отличалась от соперников редким сочетанием высокой мощности мотора и отличной маневренности в поворотах.
В предстоящем сезоне машины должны поехать еще быстрее. Несмотря на то, что ограничения регламента в области носовых обтекателей значительно снизят поток воздуха, проходящий под днищем шасси - что является ключевым моментом в плане прижимной силы, - все же у команд будет достаточно времени, чтобы компенсировать этот недостаток в межсезонье.
Мне кажется, что в предстоящем чемпионате общий уровень прижимной силы машин должен возрасти. Добавьте сюда увеличение мощности моторов и повышение стабильности поведения задней части шасси - в результате мы получим серьезный шаг вперед в плане производительности.
Будет очень интересно понаблюдать за тем, как по сравнению с прошлым годом изменятся времена на круге на дебютном Гран При Австралии. Понятно, что уменьшатся, но насколько?..
