Справедливо ли Жак Вильнёв критиковал опросы среди болельщиков Ф1?
Недавние комментарии Жака Вильнёва об опасности опроса болельщиков относительно того, что им не нравится в современной Формуле 1, не нашли поддержки, но Эд Стро полагает, что канадский гонщик близок к истине
Недавно стали известны результаты глобального опроса болельщиков, призванного оценить происходящее в Больших Призах. Но еще до этого бывший пилот Ф1 Жак Вильнёв критически высказался о подобных инициативах, назвав их опасными для спорта.
В принципе, когда канадец сказал, что опасно спрашивать у болельщиков, чего они хотят, потому что современная Ф1 это, по сути, именно то, что им нужно, он всё правильно подметил. Возможно, он немного коряво подобрал слова - проще было сказать, что многие вещи в современной Ф1 совпадают с пожеланиями фанатов.
Но это вовсе не значит, что не стоит вообще интересоваться пожеланиями поклонников, поскольку конечная цель руководства спорта – проводить гоночные уик-энды при полных трибунах. Поэтому очень важно понять, чего хотят болельщики.
Слова Вильнёва вовсе не означали, что мнение поклонников будет ошибочным, просто оно по определению будет основано на том, к чему они уже привыкли. А суть проблемы заключается в том, чтобы не просто дать фанатам на выбор три предложенных варианта.
Причина вполне очевидна: все события в Формуле 1 происходят не в вакууме - они взаимосвязаны. Поэтому структуру чемпионата нужно представить не в виде огромного количества заполненных или незаполненных полей в предложенном для опроса списке. Лучше вообразить, что вся структура Ф1 представлена на огромной приборной панели с тысячами индикаторов – технический, спортивный, финансовый и всевозможные их подкатегории. И для нахождения оптимального баланса необходимо настроить все индикаторы, не нарушив при этом допустимый диапазон для каждого из них.
Как только вы меняете расположение стрелочки в первом индикаторе, то одновременно начинаются небольшие колебания тысячи других. Когда вы доберетесь до стрелочки второго индикатора, то первая уже изменит свое положение. Это очень сложная система, ответы в которой найти не так просто, как некоторым кажется.
И когда поклонникам автоспорта предлагают высказаться о том, как изменить спорт к лучшему, нужно понимать, что вовсе не они должны заниматься детальным анализом последствий всевозможных решений. Это работа руководства Ф1, и сейчас эти люди ужасно справляются со своими обязанностями.
Именно поэтому Вильнёв и назвал ошибкой опрос среди поклонников. Вместо фанатов спорта всю ответственность за свои просчеты должны брать на себя руководители спорта. Кроме того, нельзя ставить в один ряд всех зрителей Ф1.
AUTOSPORT регулярно получает корреспонденцию от людей, которые сами дали себе право указывать всем безапелляционно, что именно необходимо изменить в спорте. И практически каждый такой человек уверяет: «Именно этого хотят поклонники».
При этом их обращения сопровождаются кардинально противоположными мнениями. Так что любой человек, который говорит от лица «всех поклонников Ф1», уже только этим демонстрирует свою некомпетентность.
О ком вообще идёт речь? О ярых фанатах автоспорта, которые смотрят гонки Ф1 и другие чемпионаты из мира автоспорта, что бы там ни происходило? Или о привередливых поклонниках, которые готовы сразу отказаться от Больших Призов, если увиденное им не понравится? Быть может, речь идёт о тех людях, которые только на протяжении 90 минут в воскресенье становятся «поклонниками» Ф1? А есть и те, кто одновременно смотрит сразу несколько онлайн-трансляций.
Так среди кого проводится опрос? Это непростой вопрос. Конечно, AUTOSPORT хотел бы услышать мнение тех поклонников, кто всей душой любит и предан автоспорту, но действительность такова, что, говоря о миллионах фанатов Ф1 по всему миру, затрагиваются все их «категории».
Поэтому серьезной проблемой остается то, чье мнение вы получаете. Даже такие опросы, как организовали AUTOSPORT и Ассоциация пилотов Ф1, проводятся среди тех людей, которые самостоятельно определяют, принимать ли в них участие. Поэтому результаты таких исследований вызывают резонные сомнения.
Следующая проблема - как именно вы задаете вопросы, поскольку варианты ответов могут ввести в заблуждение. Всё дело в том, что отдельные трактовки могут навести человека на мысль о конкретном действии, хотя предложенный вариант окажется не самым эффективным средством достижения цели.
Давайте рассмотрим в качестве примера систему DRS. Когда FOTA (Ассоциация команд Ф1) переживала свои лучшие дни, то ими был проведен опрос с целью изучения предпочтений поклонников. И одним из основных пожеланий фанатов автоспорта была жажда увидеть больше обгонов.
В исследовании FOTA на 19-й странице сделан явный акцент на том, как важны обгоны для большинства респондентов. А на 22-й странице в самом верху указано: «Ф1 необходимо повысить зрелищность гонок и обгонов».
Причем это не единичный случай. Большинство подобных исследований сводились к тому, как важны обгоны, называя их ключевым факторов для повышения качества продукта. Именно такие доводы и привели к появлению таких систем, как DRS.
Ранние анализы показали, что при плотном преследовании другого автомобиля в повороте вы теряете до 20-30% прижимной силы. И это факт. Рабочая группа, занимавшаяся вопросом обгонов, пришла к выводу, что для облегчения обгонов, когда ставка делается не на ошибку пилота, преследователь должен ехать со средним темпом примерно на две секунды быстрее на круге.
Поэтому подвижные элементы заднего антикрыла были разработаны, чтобы воссоздать мощный эффект слипстрима. Конечно, такая идея привела к увеличению числа обгонов, но сразу же появились жалобы, что они больше не выглядят сложными. Это хороший пример, когда проблему следовало решать комплексно.
Большое количество людей поддерживает идею увеличить число обгонов, но они не хотят, чтобы такие маневры стали легкими. Но реальность такова, что количество обгонов и условный коэффициент их сложности – две взаимосвязанные величины.
Так что критиковать способы увеличения числа обгонов можно, но логика действий руководства спорта понятна. Вы хотите больше обгонов? Тогда получите DRS.
Но возникает вопрос с разнообразием. Современные шины стали быстрее разрушаться именно для того, чтобы мы видели изменения в темпе по ходу дистанции. Верните назад дозаправки и работу с резиной в стиле Bridgestone, как сразу же оптимальное рабочее окно автомобиля станет невероятно узким с точки зрения темпа на дистанции.
Если при этом автомобили стартуют в гонке в соответствии с их темпом, причем все они близки к использованию 100% своего потенциала по ходу всей дистанции, то даже не надейтесь на большое количество изменений позиций в гонке.
Всё это хорошо, но если интерпретация «чего хотят поклонники» сводится к захватывающим и непредсказуемым гонкам, то разнообразие – это ключевой фактор в достижении такой цели. Именно поэтому Гран При Канады в 2010 году многими был назван лучшей гонкой того сезона и стал ориентиром для шин Pirelli.
Обозреватели AUTOSPORT назвали ГП Канады третьей по зрелищности гонкой 2010 года, тогда как читатели F1 Fanatic в голосовании отдали ей наибольшее количество голосов.
Возвращаясь к разговору про обгоны, нужно учитывать частое мнение, что если сместить акценты в аэродинамике нижней части кузова с точки зрения уровней прижимной силы, пилотам будет легче плотно преследовать автомобили соперников и обгонять.
Если это так, то, исключив другие переменные – такие, как дозаправки и «вечная» резина, - автомобили довольно быстро будут занимать позиции в гонке согласно их темпу, после чего все просто начнут наматывать круг за кругом.
Возможно, необходимо гарантировать стабильное поведение автомобилей при плотном преследовании, исключив падение прижимной силы, чтобы сохранить высокий темп и оставить другие факторы, способные добавить разнообразие.
Конечно, проще сказать, чем сделать. И речь всегда идёт о поиске сложного баланса между свободой выбора и четкими указаниями того, что можно делать для повышения качества гонок.
Но возникает следующий вопрос – регламент. Правила Ф1 в последние годы становятся все более нормативными, что отчасти связано с желанием руководства спорта держать под контролем рост расходов, а также в надежде сохранить плотную борьбу в пелотоне.
В практическом плане идея дать больше возможностей для инноваций хороша. Но глупо предполагать, будто таким образом частные команды получат шанс стать достаточно конкурентоспособными. На деле зачастую происходит наоборот. Небольшие коллективы добиваются успеха в том случае, если они выбирают удачное направление работы, разбираются во всех нюансах и уверенно двигаются вперед. Тогда как топ-команды за счет больших бюджетов могут себе позволить работу сразу по нескольким направлениям.
Традиционно в выигрыше остаются большие игроки. Маленькие команды обычно сталкиваются с ошибками при попытке обогнать лидеров, страдая от недостатка ресурсов. Именно наличие ресурсов дает преимущество. Даже в чемпионатах, где участники используют одинаковую технику, как GP2, команды с лучшим финансированием добиваются большего.
Более свободный регламент откроет широкий спектр возможностей, что, по своей сути, хорошая задумка, но глупо предполагать, что Marussia внезапно найдет решение, которое позволит им с огромным преимуществом выиграть Гран При Швеции.
В любом случае, нужно сделать регламент более свободным. Но не подумайте, будто это позволит легко решить все проблемы.
Если не спрашивать у поклонников, чего они хотят, то что делать? Ключевая задача - понять, что именно они хотят. Это немного отличается от того, чтобы интересоваться у них, как к этому прийти.
Но как это понять? Один из вариантов – правильно составленные разносторонние опросы. Но здесь важно еще и подробно проанализировать результаты, а для этого необходим набор профессиональных навыков. После этого следует разобраться в том, как эффективнее освещать гонки, для чего нужно понять привычки зрителей. В этом вопросе недостаточно просто взять цифры по телеаудитории и сделать выводы о предпочтениях по возрасту, региону и т.д.
Не забывайте, что в современном мире появилось огромное количество возможностей для того, чтобы следить за перипетиями спорта, при этом количество преданных поклонников автогонок становится всё меньше. В прошлом автоспорт извлек выгоду в ряде европейских стран за счет прямых трансляций гонок, которые вели лишь несколько телеканалов. Но будет глупо сейчас делать на это ставку.
Очень важно понять, что делает Формулу 1 достаточно популярным видом спорта для широкой аудитории – преданных поклонников или случайных зрителей. Если найти ответ на этот вопрос, то, по крайней мере, можно будет определить курс дальнейшей работы.
Как я вижу, Стратегическая Группа Ф1 сейчас выдвигает свои идеи, которые основаны на пустом воздухе. Много различных предложений поступает, но никто внятно не может объяснить причину их происхождения.
Почему, например, дозаправки считают подходящей идеей? Фактически, стратегические изменения после возвращения к дозаправкам будут минимальные. Скорее всего, мы увидим чуть больше разнообразия на первых порах, после чего все команды найдут оптимальные стратегии и будут строго им следовать.
В предыдущую эру дозаправок всё было довольно предсказуемо, причем всё пришло к тому, что смена позиций за счет пит-стопов стала доминирующей стратегией. Конечно, тогда были и красивые обгоны, но они случались крайне редко. Поэтому вопрос с дозаправками следует рассматривать несколько иначе, а не просто спрашивать, следует ли их возвращать или нет.
Глупо обращаться с таким вопросом к поклонникам, ведь им предложены лишь два варианта ответа, и никто, отвечая по поводу дозаправок, не задумается о том, сколько проблем может спровоцировать этот шаг.
Вместо опросов поклонников автоспорта следует провести тщательное исследование. Когда несправедливо ругают Рабочую группу, которая перед изменениями правил в 2009 году занималась вопросом обгонов, то стоит понимать, что их выводы были основаны на результатах исследований, за которые каждая команда заплатила 50 тысяч фунтов стерлингов.
Учитывая тот фактор, что Рабочая группа разрабатывала правила для команд, чьи бюджеты должны были составлять сотни миллионов фунтов, стоит ли удивляться, к чему все эти перемены привели? Участники Группы сделали ставку на уменьшение прижимной силы, но им просто не хватало компетенции в анализе возможных последствий такого решения.
Вот чем должны заняться руководители Формулы 1. В первую очередь разобраться в том, чего хотят поклонники, после чего своими силами придумать, как достигнуть этих целей. Сами опросы – это лишь малая часть процесса понимания. Ф1 следует, наконец-то, перестать гоняться за своим хвостом и дать фанатам тот продукт, который удовлетворит большую часть зрителей.
А самим поклонникам пора понять, что при всем желании увидеть большую конкуренцию всегда будут несколько команд и пилотов, которые лучше соперников справятся со своей задачей. Это неизбежное правило жизни.
