Гэри Андерсон: Новый зачет мотористов?
В своем очередном цикле ответов на вопросы читателей AUTOSPORT технический эксперт Гэри Андерсон поведал о своем отношении к доминированию в спорте Mercedes, о доработке двигателей, а также вспомнил ветеранов, не добившихся успеха в Формуле 1
Как вы относитесь к полному превосходству команды Mercedes в спорте? Я так устал от этих негативных комментариев...
Что сказать, отделы разработки двигателей и шасси Mercedes потрудились на славу. Ведь еще Росс Браун затеял те кадровые перестановки в желании свергнуть с престола Ф1 Red Bull Racing - к сожалению, он покинул команду, так и не вкусив плодов своего труда.
Кстати, можно вспомнить, что именно Росс приложил немалые усилия к успехам Михаэля Шумахера сначала в Benetton, а затем и в Ferrari, так что этот парень хорошо знает свое дело.
Ну а когда с шасси и двигателем все в порядке, обычно это приводит к довольно длительному периоду доминирования команды в Больших Призах. Так было раньше, будет и сейчас. Но лично меня тревожит величина отрыва.
Конечно, не вина Mercedes в том, что соперники не могут их догнать, но отчасти это происходит из-за жестких ограничений на доработку силовых агрегатов.
В интересах процветания Формулы 1 в лидирующем коллективе должны ослабить хватку и позволить другим производителям получить больше жетонов на доработку моторов.
Либо можно пойти по довольно причудливому пути зачета моторов. К примеру, будут складываться набранные каждым мотористом очки в чемпионате, а в конце сезона на основании этих данных высчитываться, сколько на следующий год каждый из производителей получит жетонов. При этом необходимо сделать это в расчете на одну машину, чтобы мотористы не смогли извлечь преимущество из поставки моторов еще одному клиенту.
Скажем, за сезон пилоты, машины которых оснащены двигателями Mercedes, заработали 600 очков. Делим их на количество машин (восемь) и получаем в среднем 75 очков в расчете на автомобиль.
То же самое нужно сделать для каждого моториста и в конце года соответствующим образом распределить жетоны.
Например, в нынешней ситуации мотористы Honda получили бы больше остальных шансов на модернизирование своей установки, тогда как для действующих чемпионов мира это означало бы заморозку двигателя.
К тому же, у мотористов будет дополнительное стремление поставлять двигатели более мелким командам, чтобы усредненное количество баллов получалось меньше.
Последним победителем Гран При из Бельгии был Тьерри Бутсен, и мне интересно, почему его карьера столь стремительно угасла после славных дней в Williams? Вы ведь работали с ним, расскажите, каким он был в 1993 году, и что побудило его завершить карьеру после домашнего этапа? То же самое я хотел спросить и об Иване Капелли, ставшем настоящим открытием за рулем машин Leyton House.
Тьерри присоединился к нашей команде уже на закате своей карьеры. В то время нас поддерживал [Джон] Барклай, а он тоже бельгиец - и поскольку дела у нас шли не лучшим образом, мы подумали, что бельгийский пилот укрепит наши связи со спонсорами.
Когда он впервые сел за руль машины на тестах в Сильверстоуне, он очень нас впечатлил, несмотря на то, что в кокпите ему было невероятно тесно. После этого мы переделали машину специально под него, но он вдруг потерял интерес к гонкам.
В те времена автоспорт был невероятно опасным занятием, так что если пилот чувствовал, что не готов больше подвергать себя такому риску, ему лучше было повесить шлем на гвоздь.
Он вовремя покинул спорт - после Гран При в Спа он совершенно утратил мотивацию, так что он правильно сделал.
Что касается Ивана Капелли, не думаю, что он до конца оправился от своей аварии в Канаде в 1992 году за рулем Ferrari. К тому же, будучи итальянцем, ему трудно было смириться со сменой Скудерии на команду Jordan.
Сейчас все чаще кажется, что главную роль в спорте играют технологии, а вклад гонщика становится все меньшим. Что можно сделать, чтобы увеличить роль пилота в Ф1?
Я согласен, но поступить так, как вы просите - значит, сделать шаг назад, а этого никому не хочется.
Необходимо изменить регламент таким образом, чтобы пилотам было легче проявить себя.
Полагаю, отличным примером является дуэт Проста и Сенны. Айртон обладал умением в ключевые моменты находить на трассе недостающие десятые доли секунды, тогда как Ален предпочитал более научный подход, работая с настройками машины и добиваясь своего таким способом.
Написать регламент, в котором главная роль будет отводиться пилоту, а не технике, очень непросто, но это должно быть сделано. Я устал слушать обо всех этих изменениях шасси, которые ставятся на один уик-энд и тут же снимаются.
Им нужно просто отвлечься от своих постоянных забот, посмотреть, как это все выглядит по телевизору и понять, что это все не так круто, как им кажется.
Привет, Гэри. Интересно, а почему в свете всех этих идей по увеличению зрелищности спорта никто не предлагает ввести два обязательных пит-стопа? Два обязательных типа резины на гонку регламентировали, так почему не пойти еще дальше? Возможно, это позволит командам расширить свой тактический арсенал и избавит гонщиков от необходимости "нянчиться" с шинами…
Воплощение этой идеи действительно позволит пилотам меньше, как вы сказали, "нянчиться" с шинами, но вопрос в том, как далеко это может зайти. Если два пит-стопа - это хорошо, то почему не обязать всех останавливаться по три раза?
Истинным поклонникам Ф1, конечно, интересно наблюдать за различными тактиками команд, но все эти стратегии превращают гонку, с точки зрения рядового обывателя, в полную неразбериху. Он смотрит, смотрит, а потом разворачивается и идет стричь газон.
Мне кажется, все хотят, чтобы события в гонке разворачивались непосредственно на трассе. Для этого необходимо написать Технический и Спортивный регламенты таким образом, чтобы они позволяли пилотам бороться вплотную, и шины должны быть достаточно жесткими, чтобы это было возможным.
В настоящее время при плотной борьбе оба пилота рискуют получить от судей штраф за малейший контакт, что не вызывает у них никакого желания ехать колесо в колесо.
Как вы думаете, почему в Honda так медленно дорабатывают свою проблемную систему ERS?
Я за свою карьеру поработал со многими поставщиками моторов, и с Honda взаимодействие давалось труднее всего.
Их главным недостатком - и одновременно достоинством - является то, что они действуют исключительно согласно плану. Если план составлен верно, у них все получается великолепно. В противном случае у них просто нет никаких механизмов быстрого реагирования и смены вектора движения - они невероятно инертны.
Еще во время предсезонных тестов я сказал, что в McLaren-Honda кому-то необходимо взять управление проектом в ежовые рукавицы, а не улыбаться друг другу. До сих пор я не вижу никаких подвижек в этом отношении.
Многие пилоты жалуются на перегрев тормозов во время преследования соперника. Возможно, стоит задуматься о подвижных воздуховодах тормозов?
Проблемы с тормозами неслучайны.
Если поставить большие воздуховоды, это ухудшит аэродинамическую эффективность шасси. Таким образом, в командах стараются проводить гонки с минимальным доступом воздуха к тормозам, при этом размещая на воздуховодах довольно объемные направляющие для увеличения прижимной силы.
В первую очередь я бы запретил использование всех этих направляющих. По сути, они уже запрещены в действующем регламенте - проблема лишь в том, что правила не соблюдаются.
К примеру, возьмите пункт регламента о том, что пилот должен управлять машиной самостоятельно и без помощи.
Если вы зададите мне математический пример и дадите карандаш с бумагой - это одно. А если дадите калькулятор - это совсем другое. В обоих случаях я выдам вам результат, но если в первом случае я все посчитаю сам, то во втором мне поможет калькулятор. Да, я должен буду нажимать правильные кнопки на калькуляторе, но это ничего не меняет.
Примерно то же самое делает сегодня гонщик, переключая передачи. Он просто нажимает рычажок, а все остальное делает компьютер.
Сделайте так, чтобы хотя бы текущие правила соблюдались, и проблем станет на порядок меньше.
Есть ли шансы, что в новом регламенте будет отменена система DRS?
Мне остается лишь надеяться на это.
DRS - одна из причин того, почему машины не могут ехать вплотную друг к другу без потери в прижимной силе. Это нужно исправить.
Помните, когда правила менялись в 2009 году, у нас тоже были подвижные элементы переднего антикрыла, которые применялись для снижения прижимной силы спереди при преследовании соперника.
Это хороший пример стрельбы из пушки по воробьям. Нужно применить правильные основы, а остальные проблемы решатся сами собой.
