Кого винить за штрафы по двигателям?
Вместо того, чтобы высмеивать FIA в выдаче абсурдных наказаний вроде потери гонщиками 50 и более мест на стартовой решетке, нужно обратить внимание на самих производителей силовых установок. Не они ли виноваты в этом цирке? Слово Эду Стро...
В последние месяцы критика регламента в отношении двигателей набирает немыслимые обороты - в особенности в части распределения "жетонов" на их доработку и выдачи смешных наказаний пилотам вроде потери огромного количества позиций на старте гонки - гораздо большего, чем число машин в пелотоне.
Конечно, все это, включая советы некоторым пилотам стартовать в гонке из соседнего города, со стороны выглядит довольно забавно, но не стоит во всем обвинять лишь руководство спорта и законотворцев - в конце концов, виноваты не они, а правила взяты не с потолка.
Не так давно Гэри Андерсон поставил под сомнение регламент в отношении штрафов. Да, количество штрафных позиций за замену двигателей нередко доходит до абсурда, но не стоит ли в этой связи задать вопросы самим мотористам, не справляющимся со своими прямыми обязанностями?
Много ли штрафных позиций за прошедшие полтора года получили пилоты Mercedes и Ferrari? С точки зрения их показателей регламент уже не выглядит столь смехотворным, не так ли?
Команда Mercedes изначально задала очень высокую планку по моторам, и если в прошлом году в Маранелло не могли и думать о том, чтобы хоть как-то с ними соревноваться по мощности установки, то в этом сезоне они значительно прибавили и приблизились к лидерам почти вплотную. Значит, это все же возможно?
А что можно сказать о вечно жалующихся Renault и Honda? Ни французы, ни японцы не справились со своей работой - как в плане производительности моторов, так и в отношении их надежности.
Так стоит ли обвинять FIA в том, что они написали слишком суровые правила для мотористов, которые, надо сказать, с ними же заранее и обсуждались, или нужно внимательнее присмотреться к тому, чем занимаются на заводах в Вири-Шатийоне и Сакуре?
Если говорить о Renault, вообще странно, что у них возникли подобные проблемы. В этой организации до сих пор работают многие из тех инженеров, которые не так давно смогли спроектировать "выдувной" диффузор и обеспечили Red Bull превосходство на долгих четыре года.
Остается уповать на то, что им в работе мешают какие-то политические и организационные сложности, ограничивающие их в плане ресурсов.
Поможет ли им формирование заводской команды - большой вопрос, ведь если вы не можете справиться со своим мотором, нагромождение поверх организации еще и гоночного коллектива может стать дополнительной проблемой.
А что с Honda? Да, они на год позже остальных производителей присоединились к чемпионату с новыми правилами, но и особого прогресса за целый год не добились.
Более того, постоянные бахвальские заявления о том, что совсем-совсем скоро они нагонят по мощности Mercedes, чести японцам не делают. Даже на старте сезона, когда проблемы Honda были более чем очевидными, они не уставали повторять, что к концу года выйдут на уровень с лидерами.
Многие говорят о том, что у японской компании огромное наследие в Ф1, и они непременно справятся со всеми трудностями.
Все это, конечно, так, но нельзя не вспомнить и о том, что на протяжении большей части присутствия японцев в Ф1 они переживали не самые легкие времена.
Honda четыре раза присоединялась к Большим Призам, но серьезных успехов добилась лишь однажды - как раз в конце 80-х. Но и тогда, надо сказать, им почти никто не мешал, а уже через несколько лет их доминирование сменилось эрой Renault.
Конечно, четвертое пришествие японцев в спорт пока лишь находится на ранней стадии, но для того, чтобы решать возникшие проблемы, необходимо хотя бы понимать, в каком направлении двигаться. Но есть мнение, что в Honda не особенно считают себя отстающими, а значит, не предпринимают серьезных усилий, чтобы выправить ситуацию.
Конечно, если бы японские мотористы накануне сезона не ставили себе таких амбициозных целей, и шума вокруг них было бы не так много.
Нет ничего зазорного в том, чтобы стремиться к вершине, и они действительно собирались пободаться с Mercedes уже в первый год своего присутствия в спорте, но мне кажется, что в этом стремлении они еще туже затянули удавку на своей шее.
Если бы они сразу заявили о долгосрочных планах подобраться к лидерам и выполняли свою программу шаг за шагом, всем было бы проще принять их концепцию и радоваться их небольшим успехам. Вместо этого они выскочили, как чертик из табакерки, и сразу же решили всех обогнать. Причем без двигателя.
Но вернемся к регламенту. Правила нынешнего сезона позволяли командам по ходу года переработать половину силовой установки. Более того, люди, разбирающиеся в технике гораздо больше моего, утверждают, что при должном подходе можно было изменить едва ли не каждый элемент агрегата. Так что не стоит называть нынешние технические ограничения драконовскими, ведь таковыми они, судя по всему, не являются.
И предположение о том, что в Honda и Renault, мол, знают, как все исправить, но им мешает в этом регламент, не имеют ничего общего с реальностью. Более того, если бы ограничений не было вовсе, полагаю, в краткосрочной перспективе они бы отстали от Mercedes еще сильнее.
Прогресс возможен лишь при условии четкого понимания вектора развития. В наши дни мотористам рассчитывать на большое количество тестов и метод проб и ошибок действительно не приходится. Да, послабления в этом плане им бы помогли, но при этом возросли бы и расходы. Суть в том, что производителям необходимо четко понять и обозначить свои слабые места и работать именно в этом направлении. В Ferrari, например, так и сделали, доказав, что такой подход работает.
Если бы все ограничения были сняты, это, в конечном счете, лишь ускорило бы отток мотористов из Больших Призов, лишив Формулу 1 необходимого разнообразия представленных брендов. Мы и сегодня наблюдаем такую тенденцию, поскольку команды не хотят иметь дело с отстающими моторами.
И именно это являлось основой для написания такого регламента. Если бы не эти ограничения, то, во-первых, расходы производителей выросли бы в разы из-за бесконечных тестов, а во-вторых, это еще сильнее разделило бы пелотон на сильных и слабых.
Давайте представим, что никаких ограничений по моторам нет. Да, заводская команда Mercedes выигрывала бы все гонки в одну калитку, постоянно совершенствуя свой агрегат, но в то же время их клиенты из Williams, Force India и Lotus не могли бы за ними поспевать, поскольку приобретать все эти бесконечные обновления силовой установки им было бы не по карману.
Таким образом, технический регламент играет роль связующего вещества - своеобразного клея между лидерами и аутсайдерами - а ведь болельщикам как раз и необходимо, чтобы пелотон был максимально плотным. Так что не стоит огульно ругать правила - они написаны не просто так.
Если брать за эталон отстающих, это ни к чему хорошему не приведет - и это работает не только в Формуле 1. Даже если снять все ограничения, Honda и Renault все рано будут отставать от Ferrari и Mercedes, и правила здесь ни при чем.
Да, в регламенте действительно есть серьезные ограничения, и должны быть какие-то механизмы, позволяющие отстающим догнать лидеров.
В эпоху президентства Макса Мосли были определенные лазейки в правилах в отношении "заморозки" двигателей, которыми с удовольствием пользовались отстающие команды. Но сегодня пользоваться теми же методами не хочется, да и дверца эта давно закрыта.
Вы хотели соревнования, получайте соревнование, но учтите, что в отсутствие жесткого контроля все участники будут делать все, что заблагорассудится. И в этом главное противоречие тех, кто призывает к переменам. С одной стороны, они хотят полной свободы в регламенте, а с другой - плотных и увлекательных гонок. Простите, но чаще всего, хоть и не всегда, подобные требования являются взаимоисключающими.
Когда речь идет о переходе на двигатели нового поколения, очень важно правильно и четко прописать все в регламенте. Да, желательно заранее предусмотреть ограничение по цене на моторы для независимых команд, но это не сделаешь по ходу сезона, нужно было раньше об этом думать.
Нынешние правила идеальными не назовешь, и важно при написании следующего регламента учесть все недочеты. К сожалению, в этой области очень нелегко все сделать правильно одним щелчком пальцев.
Кроме того, критике подвергся и штраф Макса Ферстаппена за то, что команда плохо закрепила элементы обшивки на его автомобиле, в результате чего в первом сегменте квалификации в Монце его машина эффектно "разделась" на глазах у многих тысяч болельщиков.
Сразу появились старые разговоры о том, что гонщик не должен страдать из-за ошибок команды. Но эти доводы будут работать лишь тогда, когда успехи пилота не будут зависеть в большей степени от работы коллектива. Гонки - это командный спорт, и не стоит исключать гонщика из общего уравнения.
Во-вторых, послушайте, что сказал сам Макс: «Мы очень спешили. Кузов был прикручен лишь на половину болтов - мы подумали, что хватит и этого. Но при выезде с пит-лейна появилась сильная вибрация».
Ясно, что в команде Toro Rosso нарочно выпустили машину на трассу с плохо закрепленным кожухом двигателя.
О потенциальной опасности летающих над трассой элементов аэродинамики нам недавно лишний раз напомнил трагический эпизод с Джастином Уилсоном в Поконо. И создавать подобные прецеденты умышленно просто недопустимо!
Так что команде еще очень повезло, что они отделались так легко, ведь речь шла о преднамеренных действиях, а не ошибке одного из механиков.
К чести Toro Rosso надо отметить, что они не отрицали того, что их наказали справедливо, хоть за пределами паддока и высказывались подобные мнения.
Критиковать регламент очень легко и просто. Нынешняя система штрафов далеко не совершенна, но не стоит во всем обвинять руководство спорта, ведь виноватых можно поискать и среди самих участников чемпионата.
В случаях, описанных в данной статье, виновны именно Honda, Renault и Toro Rosso. В спорте высших достижений вся ответственность лежит на участниках соревнований - пусть и финансовое распределение призовых ставит их в заведомо неравное положение.
В конце концов, в ограничениях регламента есть своя прелесть, ведь если кто-то выступает лучше тебя в одинаковых условиях, винить тебе остается только себя самого.
