Гэри Андерсон: Выше нос, Формула 1!
Серьезная авария Карлоса Сайнса на прошедшем Гран При России, которая, к счастью, не отразилась на здоровье испанца, стала поводом для технического эксперта AUTOSPORT Гэри Андерсона порассуждать о геометрии носовых обтекателей современных машин Ф1...
Это клише, конечно, но стоит напомнить, что на задней части билета на этап Формулы 1 обязательно есть надпись о том, что автоспорт опасен, и это неспроста.
В субботу утром Карлос Сайнс напомнил нам, что серьезные аварии в Больших Призах происходят и будут происходить и дальше.
Но меня лично напрягает, когда регламент изменяют таким образом, чтобы сделать машины еще более опасными, чем это возможно. В этом случае необходимо остановиться и предпринять меры.
В последнее время мы видели немало инцидентов, в которых страдает голова пилота в формульных сериях, в связи с чем вновь появились разговоры о возможном введении закрытых кокпитов.
В минувший уик-энд Карлос своей аварией привлек внимание к еще одной проблеме современной Формулы 1, а именно к низкой геометрии носовых обтекателей. Лично я уверен, что такая компоновка передней части шасси очень опасна.
Как я часто говорю, я не новичок в Больших Призах и слежу за ними уже 40 лет. И на протяжении этого времени я был свидетелем множества изменений регламента в отношении безопасности.
Некоторые из них были оправданы, другие - нет. Но дело в том, что в прошлом, когда руководство спорта понимало, что перемены не пошли на пользу, оно признавало ошибку и возвращало все обратно.
Современная Формула 1 целиком окутана политикой, и сегодня признавать свои ошибки и говорить о здравом смысле не модно.
Многие скажут, что я это все говорю лишь после аварии, а задним умом все сильны. Но это не так. Если вы почитаете мои прежние статьи, то поймете, что я еще до введения нынешних правил в начале сезона-2014 был против подобных мер.
Накануне сезона я записывал интервью с техническим директором Red Bull Эдрианом Ньюи, и мы сошлись во мнении, что снижение носовых обтекателей - это однозначный шаг назад в области безопасности.
Инцидент с Сайнсом, когда его машина зарылась носом в барьеры Tecpro, в результате чего пилот испытал перегрузку в 46G в столкновении с ограждениями Armco, тому подтверждение.
Так почему же носовые обтекатели так сильно опустили?
Эта мера была принята после ряда аварий, в том числе после того, как Марк Уэббер на европейском Гран При в Валенсии в 2010 году взмыл в воздух, столкнувшись с Хейкки Ковалайненом, косвенно подтвердив рекламный слоган Red Bull о том, что он окрыляет.
FIA совместно с Университетом в Крэнфилде изучила проблему и пришла к выводу, что пилоты серьезно рискуют, когда их машины наскакивают на заднее колесо автомобиля соперника за счет высоких носовых обтекателей.
Для того, чтобы снизить этот риск, было решено максимально опустить носовые обтекатели машин. Но это позволило решить лишь часть проблемы. Давайте перечислим потенциальные риски при низкой геометрии обтекателей.
Их огромное количество, но мы обратим внимание только на четыре.
Риск 1
Машины стоят на стартовой решетке, моторы заведены. Гаснут красные огни светофора, но кто-то из гонщиков не может тронуться с места. Один из соперников позади, не заметивший этого эпизода, на всем ходу заезжает под днище застрявшего на решетке гонщика.
Современные диффузоры сконструированы таким образом, что с удовольствием принимают под себя все, что плохо едет.
Если это произойдет, и пилот столкнется головой с задней структурой безопасности машины соперника, ему несдобровать.
Риск 2
Инцидент, подобный тому, что произошел в Спа в 2012 году, когда Ромен Грожан заехал на машину Фернандо Алонсо. Если бы француз оказался на несколько сантиметров дальше, он бы снес сопернику голову.
Боковая структура подголовника выполнена как с учетом безопасности пилота, так и для того, чтобы не заслонять ему боковой обзор. Но этот эпизод подтверждает то, о чем я говорил в первом пункте.
Грожану повезло, что тогда в Ф1 не было таких низких носовых обтекателей, как сейчас - в этом случае он мог нырнуть под машину испанца.
Кстати, этот инцидент также приводился в доказательство того, что нос машин необходимо сделать более низким.
Риск 3
Представьте, что гонщик теряет контроль над машиной, и его разворачивает на трассе. Пилот, идущий следом, либо врезается в бок стоящей машины, либо, как мы уже видели неоднократно, ныряет под автомобиль соперника или наскакивает на него.
За последние годы уровень безопасности системы защиты от боковых ударов значительно вырос. Как показал инцидент с Роменом Грожаном в третьем повороте в Сочи, пилот после таких ударов практически не получает травм.
Таким образом, весь риск заключается в наскоке на машину соперника или нырянии под нее.
Пока гонщик, приближающийся к стоящей машине соперника, может контролировать ситуацию, он сделает все, чтобы избежать столкновения - и при этом не только не пострадать, но и по возможности продолжить гонку.
Хорошим тому подтверждением является пример инцидента на первом круге гонки в Сочи. Маркусу Эрикссону просто некуда было деваться - в результате он смог не задеть голову Нико Хюлькенберга, но при этом все равно забрался на боковой понтон его машины. Это лишний раз доказывает, что зоной наивысшего риска в современной Формуле 1 является открытая голова пилота, пусть и защищенная шлемом.
Риск 4
Возможно, самые опасные инциденты на трассе случаются тогда, когда у пилота возникает техническая проблема с машиной. После этого все навыки пилота можно выкинуть в форточку, а на место этого гонщика можно посадить и 90-летнюю бабушку - итог будет одинаковым. Пилот в такие моменты становится просто пассажиром.
С машиной Сайнса в Сочи проблем не было, это была ошибка пилота, связанная с изменением баланса тормозов на более жесткой резине.
Беспокоит то, что произошло после. На его машине сломалась передняя и задняя подвеска, в результате чего управляемость и тормоза мгновенно пропали, и юный испанец тут же превратился в 90-летнюю старушку.
Что здесь можно сделать? Я понимаю, что исключить аварии полностью нельзя, можно лишь сделать их более контролируемыми. Никогда нельзя предугадать, что произойдет в следующее мгновение, но можно учиться на своих ошибках.
Мы знаем, что самым уязвимым местом в машине является открытая голова пилота. В области защиты головы нужно тоже сделать шаг вперед, и я уверен, что в регламенте-2017 в этом отношении появятся некоторые новинки.
Но главное, что сейчас нужно сделать - это исключить тот фактор, который сделал возможным возникновение опасных ситуаций, и речь именно о высоте носового обтекателя.
Он не должен быть таким низким, как сейчас, и подъем его геометрии даже на несколько сантиметров позволит избежать многих перечисленных выше проблем.
Начнем с высоты расположения элементов задней структуры безопасности. Можно грубо сказать, что они все располагаются приблизительно на высоте центральной оси колес, так что сила удара соперника в эту зону может быть значительно погашена за счет элементов подвески стоящей машины.
Спрашивается, почему не уравнять по высоте расположение передней и задней структур, принимающих основной удар во время столкновений?
Таким образом будет резко снижена вероятность подныривания под машину соперника во время аварий на стартовой решетке.
Кроме того, если пилот столкнется с развернувшимся на трассе автомобилем, основной удар также придется на уровне середины колес, и элементы машины погасят взаимную энергию столкновения.
К тому же, изменения требуется сделать не столь критичные, так что при боковом ударе опасности также не возникнет.
Так что минусов в этом предложении я не вижу, и такой вариант необходимо рассмотреть уже в регламенте следующего сезона.
Разработчикам машин это точно понравится, поскольку позволит вернуть часть прижимной силы, потерянной за счет снижения носовых обтекателей.
В конце концов, к 2017 году руководство спорта планирует сделать автомобили на шесть секунд быстрее, и это возвращение шасси части прижимной силы может стать первым шагом на этом пути.
Посмотрим, извлечет ли Формула 1 выводы из аварии Карлоса в Сочи. Но когда такое видишь, то понимаешь, что медлить нельзя, нужно что-то делать.
Выше нос, Формула 1!
