Вопросы, на которые предстоит ответить Ferrari
В минувшем сезоне лишь команда Ferrari смогла хоть что-то противопоставить безусловным лидерам чемпионата, но и им не удалось навязать настоящую борьбу за титул Mercedes. Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон рассуждает о том, что нужно сделать Скудерии, чтобы предстоящий сезон был не таким скучным...
Чем ближе к вершине, тем сложнее делать каждый очередной шаг. Это правило работает везде, и доработка машины Ф1 в плане техники – не исключение.
Любые серьезные изменения в техническом регламенте Больших Призов обычно приводят к тому, что одна из команд выстреливает лучше остальных. Так было в позапрошлом году, то же самое мы наблюдали и в 2009-м.
На очередном витке истории лучше своих соперников с заданием справились технические специалисты Mercedes, несколько лет назад перехватившие эстафету у коллектива Brawn GP. Именно эта команда сняла все сливки семь лет назад, когда в последний раз Формула 1 кардинальным образом меняла регламент.
Все говорит о том, что в первую очередь Mercedes обязана полученным превосходством своим мотористам из Бриксворта, построившим самую мощную силовую установку. Но мне кажется, что дело не только в моторе. "Серебряным стрелам" удалось спроектировать шасси, которое было быстрым на всех типах автодромов, к тому же, оно позволяло выжимать максимум из резины Pirelli и на одном быстром круге. С деградацией шин у команды также не было никаких проблем, что в сумме и привело к столь весомому преимуществу над конкурентами.
Если кто-то из соперников сегодня и способен что-то противопоставить единоличным лидерам последних двух сезонов, то это Ferrari. В минувшем сезоне Скудерия не раз навязывала Mercedes борьбу в гонках, но стабильности выступлений им явно не хватало. В итоге мы видели проблески настоящей конкуренции в Малайзии, Венгрии и Сингапуре, но о борьбе за титул речи, по сути, не шло.
При этом серьезный прорыв итальянской дружины пришелся именно на прошлое межсезонье. В результате они смогли подняться сразу на две строчки в Кубке конструкторов после откровенно неудачного сезона-2014.
Я уверен, что таким прогрессом Ferrari, так же, как и Mercedes годом ранее, в основном обязана своим мотористам.
Если говорить о минувшем чемпионате в целом, то Скудерии так и не удалось сократить отставание от лидеров, как бы их поклонникам ни хотелось в это верить. Некоторые трассы подходили итальянцам лучше других, но если судить по средней скорости на быстрых кругах, дефицит в 0,8%, на 90-секундном круге эквивалентный отставанию в 0,72 секунды, они нивелировать так и не смогли.
При этом в Скудерии отлично понимают, в каких именно областях им предстоит прибавить. Безусловно, они соберут всю необходимую информацию по работе шасси и силовой установки Mercedes и сопоставят с собственными показателями. Самое главное - это четко определиться с вектором движения.
Конечно, в плане итоговой мощности силовой установки Ferrari вполне может прибавить, но не стоит забывать о том, что и лидеры не будут сидеть сложа руки. Выиграет, как обычно, не тот, кто сделает большой шаг вперед, а тот, чей шаг окажется больше, чем у соперников.
К примеру, если шасси не хватает прижимной силы, должна ли команда делать все, чтобы устранить этот недостаток, даже если придется пожертвовать чувствительностью аэродинамики к малейшим изменениям?
А если вы понимаете, что гонщики не смогут использовать всю прижимную силу, стоит ли в этом случае ставить на кон стабильность поведения шасси и уверенность пилотов?
Или необходимо уделить больше внимания смещению центра давления во время смены направления движения машины?
В общем, техническому директору команды Джеймсу Эллисону предстоит ответить на ряд очень сложных вопросов. И когда это будет сделано, сотрудники всех отделов должны будут объединить свои усилия и воплотить идеи технического лидера в жизнь.
В целом концепция нового шасси может неоднократно пересматриваться, но обычно лучше, когда к летнему перерыву уже выработаны основные направления развития на следующий сезон, а дальше идет только оптимизация.
Часто ошибка команд заключается в том, что они из года в год продолжают развивать принятую когда-то концепцию, что ведет к наследственным проблемам шасси.
Каждый год необходимо пытаться найти что-то новое и открывать неиспробованные исследовательские направления. Поверьте, ни одна команда не понимает на сто процентов, что именно делает автомобиль быстрым. Иногда техническим специалистам везет в выборе вектора приложения усилий, но чаще - нет.
Скажем, к примеру, что топ-команда Х на 80 процентов понимает, что конкретно влияет на скорость машины. В резерве остается 20 процентов знаний. В один год команде может повезти, и она не допустит ошибок в распределении этих резервов, а в другой что-то пойдет не так, и машина не будет быстра, как прежде.
Все в команде стараются на пределе выполнить свою область работы, но главная их задача заключается в том, чтобы в каждом из направлений сработать чуть лучше, чем годом ранее. Всё в команде нацелено на то, чтобы по максимуму сократить эти резервные 20 процентов. И когда все сходится воедино, щелкает какой-то переключатель, и это окно риска сужается до 15 процентов. Это уже победа.
Если бы я был консультантом Ferrari, в первую очередь я бы поинтересовался, почему они не используют по максимуму концепцию короткого носового обтекателя. Все их соперники в той или иной степени продвинулись в этом направлении и к середине сезона предложили свои варианты в этой области. И хотя изменение структуры безопасности - затея не из дешевых, этот ход может окупиться с лихвой.
Переднее антикрыло и форма носового обтекателя определяют общую аэродинамическую эффективность всего шасси. Если в этой области все сделать правильно, эффект не заставит себя ждать. Допустите ошибку - и каждый лишний килограмм прижимной силы будет доставаться вам с огромным трудом.
Я не сомневаюсь, что в Ferrari все это прекрасно знают и работают в этом направлении. К тому же, серьезное влияние в этой области оказывает и передняя подвеска, в основе которой лежат тяги. Не стоит забывать, что подвеска, и в особенности передняя, служит не только для того, чтобы держать колеса, но и влияет на профиль воздушного потока, исходящий от переднего антикрыла.
В этой части шасси очень легко допустить ошибку, в результате чего укороченный носовой обтекатель может не принести дивидендов, сопоставимых с приростом соперников.
Вполне вероятно, именно по этой причине Скудерия так и не смогла сократить отставание от Mercedes по ходу прошлого сезона. В команде, безусловно, проводили исследования в этой области, но не смогли добиться наилучшего результата.
Кроме того, Ferrari может пойти на пользу то, что в ее составе второй год подряд будет выступать Себастьян Феттель. Мы помним, что Фернандо Алонсо в стане красных смог раскрыться и начать вносить свой вклад в развитие шасси лишь по прошествии года или даже двух после присоединения к команде. Таким образом, можно предположить, что уже во второй год пребывания в Маранелло Себастьян сможет давать инженерам гораздо более полезную информацию и обеспечивать их всеми необходимыми для прогресса шасси данными. Это безусловный плюс.
Но в Mercedes не собираются стоять на месте и наблюдать за тем, как Ferrari их настигает. Мы много слышим о радикальном и консервативном подходах к разработке концепции, и это действительно важно.
Возьмите, к примеру, концепт "нулевого размера" McLaren. Это то, что я называю радикальным подходом, но при выборе такого варианта у вас непременно должны быть подготовлены отходные пути на случай, если что-то пойдет не так.
Полагаю, у Mercedes достаточно технических средств анализа для того, чтобы исключить все возможные ошибки. В команде очень хотят в третий раз подряд завоевать Кубок конструкторов, и они не будут излишне рисковать, поскольку инициатива находится у них.
При этом они должны предполагать, что в предстоящем сезоне их преимущество может изрядно сократиться. Нынешнему техническому регламенту пошел уже третий год, а все мы знаем, что чем дольше правила остаются неизменными, тем больше сокращаются разрывы между конкурентами.
Ждать осталось недолго...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
