Стоит ли воспринимать слухи об Alfa Romeo всерьез?
Интерес автопроизводителей к Формуле 1 то возрастает, то вновь падает. На фоне недавнего объявления о том, что к Большим Призам вскоре может присоединиться Alfa Romeo, Дитер Ренкен провел анализ серьезности их намерений и вспомнил историю участия производителей в Ф1...
В штаб-квартире Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) в Брюсселе явно происходит что-то неладное… Сначала появились слухи о приходе в Гран При компании Audi, но тут же были развеяны по ветру, затем Renault вдруг надумали вернуться в качестве заводской команды после шести лет отсутствия, а теперь начали ходить разговоры об Alfa Romeo.
И это после того, как в конце прошлого десятилетия автопроизводители дружно, взявшись за руки, покинули Большие Призы. Honda отреклась от Ф1 в конце 2008-го, оставив свое детище Россу Брауну, который, не побрезговав, взял, да и выиграл в одну калитку сезон-2009 с мотором Mercedes. Что касается BMW, Toyota и Renault, то и они вскоре последовали за Honda, хотя французы остались "присматривать" за чемпионатом в качестве мотористов. Не стоит забывать, что и Jaguar не задержался в Ф1 больше пяти лет, собрав свои пожитки в 2004-м.
И хотя многие обвиняют в этом исходе производителей из Больших Призов глобальный экономический кризис, не последнюю роль, думается, в их нежелании продолжать "радовать" своих поклонников сыграло и отсутствие удовлетворительных результатов на трассе.
Давайте вспомним: Toyota не смогла выиграть ни одной гонки за девять лет отнюдь не дешевого присутствия в Ф1, BMW своей единственной победой больше обязана стечению обстоятельств, а не истинной силе команды, а Renault, помимо скандальной победы в Сингапуре в 2008-м, лишь раз добилась успеха благодаря мастерству Фернандо Алонсо в Фудзи.
Honda? А что Honda? После двух побед (в 60-х) компания вернулась в Большие Призы в ранних нулевых, завоевав один трофей в Венгрии в 2006-м, и то больше благодаря навыкам Дженсона Баттона ездить под дождем, а не в заслугу силе команды.
Не самый впечатляющий послужной список для автопроизводителей, многие из которых обладают серьезной материально-технической базой, не правда ли?
При этом, внимательно просматривая гоночную базу данных Forix, мне удалось выделить 160 команд с заводской поддержкой начиная с 1950 года. Конечно, сюда включаются и кустарные разработки эпохи конца Второй мировой войны, и команды, участвовавшие в Инди 500, которая когда-то классифицировалась в числе Гран При… Отсеяв весь "мусор", остается 110 уважаемых заводских коллективов.
Среди них девять являются крупными моторостроительными компаниями – исключая Caterham, Ferrari, Lotus, Maserati и McLaren, которых с трудом можно назвать массовыми серийными производителями, и включая Alfa Romeo и Renault. Из них победы в Кубке конструкторов добивались лишь Renault в 2005-м и 2006-м и Mercedes в последние два года.
При этом список производителей, выигрывавших в составе клиентских команд, гораздо длиннее. В дополнение к двум уже перечисленным Ford и Honda добивались серьезных успехов, да и проект McLaren с TAG из 80-х – по сути, 6-цилиндровым Porsche за арабские деньги, забывать не стоит. Также нужно отметить и BMW, взявшую в 1983-м трофей в личном зачете с Нельсоном Пике и Brabham, тогда как Кубок конструкторов достался Ferrari.
Если присмотреться, между подходами Renault и Mercedes можно найти много общего. В частности, обе компании предпочитают, чтобы их программами в Формуле 1 занимались активные и предприимчивые люди, а сами они лишь снимали бы сливки. В случае с Renault таким человеком был Флавио Бриаторе, в 2008-м в Сингапуре воспринявший слово "предприимчивый" чересчур буквально, а у Mercedes – Тото Вольф.
Что касается компании Ford, то она подала прекрасный пример того, как НЕ стоит производителю обращаться со своим проектом в Формуле 1. И если в 60-70-х годах ни у кого из болельщиков не было никаких сомнений в том, что "Голубой овал" приложил свою руку к победам Джима Кларка, Грэма Хилла, Джеки Стюарта, Йохена Риндта и Эмерсона Фиттипальди в составе команд Lotus/Matra/Tyrrell, то сейчас мало кто вспомнит, что свой первый титул в составе Benetton Михаэль Шумахер завоевал именно с мотором Ford.
Но с момента, когда Ford присоединилась к Формуле 1 в 2000-м с брендом Jaguar, в то время принадлежавшим компании, выкупив команду Stewart Grand Prix, у них все пошло не так, несмотря на то, что их предшественники годом ранее взяли четвертое место в Кубке конструкторов. В итоге коллектив был продан Дитриху Матешицу, впоследствии выигравшему с Red Bull и мотором Renault четыре титула.
Но и из этого партнерства производители могут вынести ценный урок. Добившись успеха в качестве поставщика двигателей командам Williams и Benetton, Renault неосмотрительно позволила Red Bull Racing заключить титульное партнерство с сестринским брендом Infiniti, а после того, как спорт встал на гибридный путь, все шишки повалились именно на Renault.
В предстоящем сезоне силовая установка Red Bull будет брендирована компанией TAG Heuer, что напоминает былую программу Porsche, к тому же, у австрийцев есть все шансы побороться за победу в гонках.
Все это явно говорит о том, что производители моторов традиционно лучше чувствуют себя в Формуле 1 в качестве поставщика, а не собственной заводской команды, особенно если им удается извлечь маркетинговую выгоду из побед коллектива и не подставляться в случае поражений, как часто бывает в Больших Призах.
Проблема в том, что держатель коммерческих прав Ф1 в лице FOM очень неохотно признает вклад мотористов в успех команд, и такое отношение может в итоге привести к тому, что в спорте скоро может вообще не остаться поставщиков двигателей.
Производители силовых агрегатов могут попросту начать избегать присутствия в Гран При, особенно если они нацелены на получение прибыли от этого вида деятельности. На данный момент из списка, в котором представлены самые успешные производители моторов за 2014 год (аналогичные данные за 2015 год по серийному производству пока недоступны), в числе которых Toyota, Volkswagen Group, General Motors, Renault-Nissan Alliance и Hyundai-KIA, лишь у Renault есть полноценная программа в Больших Призах.
Но даже в случае с альянсом Renault-Nissan не все так очевидно, поскольку две трети продаж за позапрошлый год пришлись на долю японской составляющей союза, которая совершенно никак не представлена в высшем эшелоне автоспорта.
Среди остальных лишь Toyota принимала (безуспешное) участие в Формуле 1, при этом постоянно ходят слухи о том, что японцы еще могут вернуться.
Что касается глобального имиджа в автоспорте, то конкуренты Mercedes в лице Audi, BMW, Jaguar и Lexus с легкостью дадут штутгартцам фору, пусть у пары из них и вовсе нет никакой истории в Формуле 1, а две другие не отметились в Больших Призах особыми успехами. Здесь есть о чем задуматься.
И на фоне этого компания Renault выкупает активы Lotus и возвращается в спорт в качестве заводской команды, при том, что в последние годы Lotus только и делала, что прожигала средства фонда Genii Capital, которому французы некогда продали свою программу в Ф1 за копейки.
При этом в Renault признали, что им может потребоваться до пяти лет для того, чтобы встать на ноги и начинать добиваться успеха в спорте. Но и на это нет никаких гарантий, особенно если вспомнить первое пришествие французов в Большие Призы (1977-85), когда титул постоянно ускользал от них, несмотря на передовые технологии в области строения турбированных двигателей.
Теперь появились слухи о возвращении в Ф1 Alfa Romeo… Пик успеха итальянской компании пришелся на первые два года существования Ф1 в начале 50-х – еще до образования Кубка конструкторов в 1958-м, при этом команда использовала, по сути, довоенные разработки. Вскоре после этого ее место в Гран При заняла Ferrari, и бренд покинул Формулу 1.
В 70-х годах Alfa вернулась в спорт в качестве поставщика моторов – сначала обслуживая команду March Макса Мосли, а затем заключив с Берни Экклстоуном договор на поставку двигателей Fiat-12 коллективу Brabham. В итоге они выиграли только две гонки, включая победу знаменитой, но позже исключенной "машины с вентилятором", несмотря на то, что за рулем находился сам Ники Лауда. И даже переход на 12 цилиндров не смог изменить положение вещей.
Следующие годы стали для марки еще менее успешными: после двух лет разработки шасси Alfa Romeo с индексом 177 все же дебютировало в гонках в 1979-м, но на протяжении последующих семи лет было завоевано лишь три подиума, после чего программа была свернута в конце 1985-го, в котором не было взято ни одного очка.
В 1986 и 1987 годах Alfa направила все силы на поставку турбированных двигателей независимым командам.
Сейчас же появились довольно громкие разговоры о возвращении марки в Формулу 1 либо с собственными шасси и мотором, либо с использованием силовых агрегатов родственной Ferrari – и речь об этом ведет не кто иной, как босс Fiat/Ferrari Серджио Маркионе.
Конечно, слова в Формуле 1 уже давно ничего не стоят. Это мы знаем по оптимистичным заявлениям промоутеров этапов, хвастовству руководителей команд, гонщиков и даже производителей моторов. Стоит только намекнуть на возможный приход той или иной компании в Ф1, и слух разносится просто молниеносно.
Спросите у Audi: еще два года назад они случайно обронили слово о Формуле 1, а разговоры об этом с завидным постоянством возникают до сих пор, несмотря на все трудности, скандалы и сокращение присутствия в автоспорте со стороны VW Group.
Комментарии Маркионе, данные в интервью Gazzetta dello Sport, о том, что Alfa Romeo может и должна рассмотреть вариант прихода в Формулу 1, ожидаемо всколыхнули ряды поклонников итальянской марки, но эти слова не стоит воспринимать как немедленное руководство к действию.
Люди часто склонны преувеличивать значение слова "рассмотреть", и слова экс-президента Европейской ассоциации автопроизводителей нужно делить надвое, а то и больше, особенно с учетом его склонности делать провокационные заявления и сталкивать лбами производителей. Не стоит забывать и о том, что действующим президентом ассоциации является босс Mercedes Дитер Цетше, так что, вполне вероятно, они пьют из одного крана…
Заимствование силовой установки у родственной, пусть и не столь близкой, как до выхода на фондовую биржу, компании Ferrari могло бы позволить Alfa Romeo присоединиться к Формуле 1 и без серьезных вложений, к тому же, это удвоило бы политическое лобби Маркионе в спорте.
Кроме того, в этом есть и экономический смысл: спортивная машина Alfa Romeo Guilia имеет в своей основе 6-цилиндровый двигатель той же архитектуры, что и разработанный Ferrari мотор для автомобиля Dino, презентация которого намечена на 2018 год.
При этом не секрет, что Alfa вынуждена была перенести представление Guilia, в том числе и по экономическим соображениям, так что намерения Группы компаний Fiat Chrysler Automobiles (FCA) по расходованию дополнительных средств на Ф1 вызывают большие сомнения, особенно с учетом того, что Маркионе намекнул на производство со стороны Alfa собственного двигателя.
А если добавить, что FCA является единственным глобальным автопроизводителем, долги которого (исчисляющиеся, по последним данным, пятью миллиардами фунтов стерлингов) превышают имеющийся бюджет, подобная программа потребовала бы серьезной финансовой подпитки со стороны партнеров и/или (шепотом) держателей коммерческих прав – FOM.
Предполагается, что возвращение Renault в Ф1 стало возможно благодаря коммерческим договоренностям французов с FOM, согласно которым деньги поступят на их счета по истечении существующих соглашений с командой в 2020 году. Но подобная сделка не решит вопросы с формированием состава Стратегической Группы. Согласится ли Маркионе на то, чтобы Williams имела право голоса, а Alfa Romeo – нет? Это большой вопрос…
На пути обратно в Ф1 компания Renault выкупила существующую команду, и для Alfa Romeo подобный вариант мог бы стать наиболее целесообразным. Если бы они приобрели, скажем, Sauber, база которой находится в 300 км от миланской штаб-квартиры Alfa, то получили бы контроль над всей инфраструктурой, позволяющей управлять собственной командой в Больших Призах.
Надо сказать, что операция по выкупу Lotus, будущее которой было под большим вопросом, позволила предотвратить исчезновение целого коллектива благодаря долгосрочному соглашению. Но в наше время не все автопроизводители готовы ждать успеха так долго, и результатом их прошлого проявления нетерпеливости стал массовый исход компаний с мировым именем из Формулы 1.
Как то будет на этот раз?..
