Моторы могут стать следующим фиаско Формулы 1
Недавние пертурбации, связанные с изменениями формата квалификации, иначе как полным фиаско Больших Призов и не назовешь. Дитер Ренкен опасается, что в самом ближайшем будущем подобная участь может постигнуть и регламент на двигатели...
Последние попытки починить формат квалификации, с котором и так все было нормально, лишний раз обнажили проблемы Формулы 1 в области принятия решений.
Сразу после того, как стали очевидны недостатки нового формата субботней сессии с выбыванием, руководство спорта откровенно задёргалось, выставив себя в самом невыгодном свете.
Вместо того, чтобы постараться откорректировать принятый вариант, ставший лучшим из зол, предлагавшихся к внедрению – включая спринтерскую гонку в субботу, прибавку времени в квалификации по итогам предыдущей гонки и реверсивную решетку, – власть имущие Ф1 сделали привычное для себя резкое движение в намерении вернуть все на круги своя и сделать вид, что ничего не случилось.
При этом стоит отметить, что новый формат квалификации разрабатывался специально для того, чтобы внести разнообразие в стартовые порядки Больших Призов. Но, несмотря на это, еще до начала гонки в Австралии руководители команд были собраны на общее совещание с целью обсудить возвращение к прежнему варианту квалификации.
Все это напоминало какой-то фарс – желание создать видимость работы, особенно с учетом того, что главный инициатор последних перемен в спорте, именуемый царём и богом Формулы 1, – Берни Экклстоун – не присутствовал в Мельбурне и не мог посетить собрание. К тому же, лично он сначала назвал новый формат субботней сессии дерьмовым, а затем выразил мнение о том, что немедленное возвращение к прежнему варианту не решит проблемы предсказуемости гонок.
Напомню, речь идет о человеке, накануне сезона сказавшем, что Формула 1 переживает свои худшие времена в истории, так что возврат к прежним канонам лишний раз продемонстрировал бы, что ничего в этом отношении не меняется. И хотя на летучке в Австралии боссы команд договорились все вернуть обратно, один из них высказал опасения, что в Принсес-Гейте (родном доме FOM) могут не позволить им этого сделать.
Факт в том, что воскресное собрание в Мельбурне не имело никакого формального права принимать какие-либо решения, а функция руководителей команд сводилась лишь к совещательной и консультативной. Для того, чтобы утвердить какое-либо решение немедленно, необходимо провести встречу Стратегической Группы, на котором простым большинством было бы утверждено это предложение. После этого требуется получение единогласного одобрения со стороны Комиссии Ф1, а в довершение – ратификации Всемирного совета FIA по автоспорту, также простым большинством.
Отказ от следования этой процедуре может повлечь за собой судебное разбирательство, о чем, по сведениям вашего покорного слуги, на заседаниях Ф1 говорят все чаще и чаще.
Конечно, путь до принятия решения можно значительно срезать при помощи голосования по электронной почте и срочных созывов, но в целом порядок действий должен быть таким, как описано выше – исключением являются лишь инициативы, в основе которых лежит безопасность пилотов и зрителей.
И без того непростое положение дел усложняется еще и тем, что делегаты на собрании голосовали в интересах спорта, а не каких-то отдельных команд, а когда дело дойдет до одобрения в Комиссии Ф1, руководители коллективов могут дать делу обратный ход. К тому же, все эти сложности лишь на руку независимым командам, которые впоследствии могут использовать их в своих инициативах изменения регламента и вопросах о снижении бюджетов.
Если говорить о численности, то представители 11 команд на собрании в Мельбурне составляют лишь чуть более 40% от общего числа членов Комиссии Ф1, тогда как остальные проценты отданы FOM, FIA, промоутерам этапов, а также техническим партнерам и спонсорам, каждый из которых может при желании повернуть реки принятия решений вспять.
При этом речь не идет о простом голосовании типа да или нет. На повестке дня должно быть три вопроса, требующих единогласного мнения Комиссии Ф1, прежде чем идеи будут направлены на рассмотрение Всемирному совету. Сначала необходимо решить, вносить ли изменения, затем – какие именно, и только потом – когда.
В свете сказанного становится понятно, что плохо скрываемая радость людей, присутствовавших на воскресном собрании в Австралии, была преждевременной, а все это больше напоминало желание создать видимость работы и просто что-то обсудить, а не принимать какие-то решения.
Просто невероятно, что в спорте, всецело полагающемся на компьютерное моделирование различных процессов, включая аэродинамические разработки, проектирование двигателей и выработку стратегических решений в гонках, согласились принять новый формат квалификации без проведения хоть каких-нибудь предварительных симуляций. Помните, что Экклстоун настаивал на том, чтобы внедрить нововведение лишь начиная с пятой гонки сезона?
Однако FIA отвергла это предложение FOM, сославшись на нежелание менять правила по ходу сезона. К тому же, кто знает, быть может, именно новый формат сессии на выбывание и внес решающую лепту в столь интересную воскресную гонку за счет ограничения команд в использовании мягкой резины во втором сегменте квалификации. Руководитель Pirelli Пол Хембри намекнул на то, что это вполне возможно, а ему-то всяко виднее.
Что бы ни произошло дальше с форматами квалификации, Формуле 1 необходимо уяснить один очень важный урок и впредь не принимать поспешных решений без должного внимания к мелочам и всем возможным последствиям. К тому же, даже если руководство спорта и решит вернуть прежний вариант квалификации, это все равно будет формально являться изменением правил по ходу чемпионата, чего так сильно боятся в FIA.
С другой стороны, предложение может не пройти все необходимые инстанции, и в этом случае мы на целый год останемся с этим хромым форматом субботней сессии, за принятие которого до сих пор никто так и не взял на себя ответственности. С учетом срочности изменения понятно, что Комиссия Ф1 голосовала за этот вариант единогласно, но это не мешает теперь членам собрания указывать пальцем друг на друга, что также очень в духе современной Формулы 1.
Однако, несмотря на занятость вопросами квалификации, в Австралии боссы команд нашли время для того, чтобы выразить свои опасения по поводу последних попыток FIA выработать новые правила в отношении двигателей в Ф1 – в частности, стоимости поставок, гарантий командам, паритета силовых установок и громкости звука моторов. В случае, если соглашение не будет достигнуто, неминуем приход в спорт независимого поставщика силовых агрегатов.
На днях в отеле аэропорта Хитроу в Лондоне было проведено собрание (неофициальной) рабочей группы по двигателям, в составе которой интересы производителей защищают Mercedes, Ferrari, Renault и Honda, а команд – Red Bull, McLaren, Force India и Sauber.
Есть информация, что совещание прошло на повышенных тонах, а одна из команд даже поставила под сомнение право FIA вмешиваться в коммерческие вопросы сторон, такие как принудительная поставка моторов командам в случае отказа производителей делать это добровольно.
В этом случае, к примеру, команда Red Bull не оказалась бы в столь сложном положении в конце прошлого года, поскольку ту же Honda, поставляющую двигатели только одному коллективу, могли бы обязать снабжать их своей силовой установкой, а от Mercedes потребовали бы сотрудничать с Sauber.
После этого от Ferrari последовала угроза применения своего права вето в случае, если FIA навяжет производителям максимальную стоимость агрегатов в расчете на две машины в год в пределах 12 миллионов евро (изначально обсуждалась сумма в 10 миллионов).
Независимые команды, в свою очередь, опасаются, что постановление Еврокомиссии от 2000 года о воздержании FIA от вмешательства в любые коммерческие вопросы спорта в рамках 113-летнего договора о передаче коммерческих прав FOM может помешать федерации вступиться за них в отношении распределения двигателей.
Что касается паритета двигателей, в FIA намерены свести разницу между агрегатами различных производителей до двух процентов – и в командах смотрят на эту инициативу весьма позитивно, особенно в свете скорого отказа от жетонов на разработку моторов, которые связывали производителей по рукам и ногам в попытке догнать Mercedes. Как это повлияет на стоимость моторов, пока неизвестно.
При этом в FOM сообщают, что если разница в два процента достигнута не будет, им придется пригласить в спорт независимого поставщика. Гоночный консультант Red Bull Хельмут Марко недавно сказал о перспективах в отношении моторов следующее: «Дискуссии о вариантах сближения мощности различных моторов до разницы в два процента до сих пор ведутся. Если ничего не получится, мы вернемся к обсуждению вопроса с независимым мотористом. Посмотрим, каков будет регламент».
На данный момент ситуация в отношении двигателей такова: рабочая группа до 30 апреля включительно обязана представить FIA/FOM свои предложения и рекомендации, а если это сделано не будет, руководство спорта обратит взгляд на атмосферные 2,2-литровые двигатели V6 из семьи IndyCar с системой KERS.
На протяжении минувшего сезона не раз возникали разговоры об инициативах со стороны тех или иных независимых производителей, так что Формуле 1 ничего не стоит поднять эту тему снова.
При этом новому поставщику необходимо будет выполнить целый ряд условий и требований, и в паддоке есть немалые опасения по поводу того, что "короли шантажа" Mercedes и Ferrari сделают все, чтобы затянуть с этим вопросом как можно дольше, пока до смены регламента на двигатели (в 2020 году) останется не более двух сезонов.
В этом случае руководство Ф1 может пойти у них на поводу и оставить все как есть, несмотря на все за и против.
Большие Призы уже постигло одно громкое фиаско с изменением формата квалификации, когда одно поспешное решение, минусы которого были весьма очевидны, попытались нивелировать за счет еще более странного решения срочно вернуть все обратно.
Не постигла бы в ближайшие месяцы та же участь историю с двигателями...
