Почему в Формулу Е выстроилась очередь из производителей?
Гоночная серия одноместных электромобилей Формула Е готова опередить Королеву автоспорта по количеству представленных на стартовой решетке производителей. И после посещения паддока на этапе первенства во Франции у Дитера Ренкена не осталось ни малейших сомнений в том, что им это по силам...
Во время визита на Женевский автосалон в качестве стороннего наблюдателя, а не проплаченного медийного представителя, я отчетливо понял, что автопроизводители так или иначе пытаются дистанцироваться от своих успехов в автоспорте, хотя обычно они выставляли напоказ свои достижения в качестве демонстрации своего инженерного и имиджевого превосходства.
Концерн Volkswagen Group не выставил ни одной своей гоночной машины, хотя кружок VW и четыре кольца Audi были обширно представлены на партнерском стенде команды Формулы Е Abt. В целом же можно отметить, что техника этой электромобильной серии была представлена в Швейцарии куда более объемно по сравнению с Формулой 1 – даже если брать в учет исторические машины Больших Призов.
Что касается Renault, то французская компания уделила одинаковое внимание на выставке своим разработкам в Формуле Е и Первой формуле. И все же во флагманском дилерском центре компании на Елисейских полях в Париже выставлена именно машина Формулы Е. А как же Ф1, спросите вы. Их небольшие желто-черные модельки расставлены по полкам с игрушками вперемешку с пурпурными микрошасси Red Bull.
Премиумный бренд Citroen DS состоит в партнерских отношениях в Формуле Е с командой Virgin Racing, и на выставке в Женеве они представили свой электрический концепт-кар E-Tense рядом с шасси ФЕ. Кроме того, на стенде Citroen также красовалась триумфальная машина C-Elysee, завоевавшая титул в WTCC – пожалуй, одна из немногих "традиционных" гоночных машин на прошедшей выставке.
Что это все означает? Двумя словами, это демонстрирует повышенный интерес к Формуле Е со стороны автопроизводителей, как европейских, так и мировых, включая индийскую Mahindra и китайский NEXTEV, представленных в непосредственной близости от знаменитого Дома инвалидов – Военной академии и музея, где хранится прах Наполеона Бонапарта: на берегу Сены, где прошел очередной этап набирающего обороты – как в прямом, так и в переносном смысле – первенства электромобилей.
Во время предшествующей мероприятию пресс-конференции Алехандро Агаг (Берни Экклстоун Формулы Е, хотя такое сравнение не слишком уместно с учетом того, что первый уже в возрасте 28 лет был членом Европейского Парламента и Валютного комитета ЕС) подчеркнул, что Анн Идальго – мэр Города Света – недвусмысленно дала понять, что традиционным гонкам с двигателями внутреннего сгорания путь на парижские улицы закрыт.
«Нас пустили в ее офис лишь потому, что мы представляем гоночную серию электрокаров», – заметил Агаг, в прошлом владевший командой GP2 Addax и даже намеревался попробовать свои силы в Ф1.
Алехандро полагает, что у Формулы Е есть два очевидных плюса, которые и привлекают автопроизводителей.
«Во-первых, мы единственные на рынке гонок электромобилей, – сказал испанец, – так что производителям, желающим поработать в этой области, просто не приходится выбирать. В результате они приходят к нам – а куда им еще идти?
Кроме того, нашей сильной стороной является жесткий контроль за расходами. Производители знают, что могут спокойно прийти к нам, у нас превосходный продукт. Они могут пригласить гостей, устраивать разные демонстрационные витрины, да делать все что угодно за очень небольшие деньги».
Даже Jaguar изъявила желание присоединиться к первенству в партнерстве с Williams.
В сезоне 2016/17 количество производителей в Формуле Е, в числе которых Renault, DS, Audi, VW, NEXTEV, Mahindra, Jaguar и потенциально Nissan в партнерстве с Renault, может превысить брендовое представительство в Больших Призах в соотношении восемь к пяти, даже если считать McLaren и Honda отдельными марками.
И посол Renault Ален Прост не выказывает по этому поводу ни малейшего удивления.
«Всё очень просто, – отозвался француз в интервью AUTOSPORT. – Формула Е получает все большее распространение. Кроме того, целевая группа у них другая. Если Формулу 1 в основном смотрят люди от 40 до 60 лет, то Формула Е привлекает и молодежь.
Полагаю, в следующем году наш список может пополниться еще одним-двумя производителями».
Жером Столл, президент Renault Sport Racing, согласен с Простом в том, что внедрение электромобилей в гонках является решением всех проблем производителей в плане загрязнения окружающей среды. К тому же, французская компания ясно постулировала свои принципы в этой области.
«Поскольку соревнования у нас в крови, наш шаг в сторону Формулы Е был вполне очевидным – мы хотим продемонстрировать всему миру свое превосходство и в плане производства новейших электромобилей», – заявил он.
К тому же, Столл рассматривает Формулу Е как превосходную маркетинговую платформу – компания Renault развернула огромную пригласительную зону в парке напротив Дома инвалидов, но также и в качестве возможности продемонстрировать достижения технологического прогресса.
«Наше присутствие в Формуле Е служит двум целям: маркетинговому успеху и демонстрации новых технологий. Это первенство делает свои первые шаги, но я уверен, что у него великолепное будущее».
Как и в Формуле 1, компании в ФЕ заключают партнерские отношения с гоночными командами с разными целями. NEXTEV, технический стартап, принадлежащий целой группе предпринимателей в области автомобилестроения и информационных технологий, намерен в будущем построить первый мегаваттный (1340 л.с.) суперкар, и они рассматривают Формулу Е в качестве идеальной платформы для поиска квалифицированного персонала и демонстрации своих технологических новинок.
«В первую очередь эта серия привлекает автопроизводителей тем, что дает им возможность показать свои достижения в строительстве электромобилей, – считает известный представитель мира автоспорта доктор Мартин Лич, бывший глава европейского отделения Ford, а также исполнительный директор Maserati и Mazda, ныне являющийся сопрезидентом NEXTEV. – Сегодня производство легких автомобилей составляет 90 миллионов в год. Через несколько лет эта отметка может достигнуть 110 миллионов, так что это огромный рынок.
При этом сегмент электромобилей в нем занимает очень незначительную долю, и важно попытаться занять эту нишу. Проблема лишь в том, как убедить людей покупать электрокары.
Так что глобальная платформа для демонстрации плюсов электромобилей и возможности развития технологий для нас очень важна. Нынешняя плата за участие в первенстве не так велика – она гораздо ниже, чем в Формуле 1. Честно говоря, для производителей это решение, не требующее серьезных раздумий».
Лич, под управлением которого Голубой овал выигрывал в ралли с Колином Макреем, считает, что электрические технологии плотно внедряются в автоспорт, и следующим плацдармом для них может стать ралли-кросс, где мгновенный отклик крутящего момента и простота адаптации технологий для полноприводных машин могут оказаться очень кстати. К тому же, не будет проблем с пробегом автомобиля от заряда одной батареи.
«Полагаю, следующим шагом может стать именно ралли-кросс, это было бы очень здорово, – прокомментировал Лич. – А когда появится возможность значительно увеличить емкость батарей, можно будет задуматься и о гонках на выносливость, но до этого еще далеко».
И действительно, сегодня главной проблемой Формулы Е является ограничение на количество километров, которые машина может преодолеть на одном заряде, к тому же, запасы лития, основным экспортером которого является Боливия, на планете не безграничны. На данный момент эксперты оценивают мировые остаточные ресурсы лития в размере 50%.
Лич, в 2000 году получивший докторскую степень в Университете Хартфордшира, является сертифицированным инженером-автомехаником с опытом работы в сфере энергетики, так что он не просто так говорит о том, что в ближайшее время гоночной братии придется как-то решать эти вопросы. Также он считает, что уже через считанные годы пилоты Формулы Е не будут вынуждены менять машины по ходу гонки.
Также есть существенные проблемы с постоянной перевозкой 12 тонн (300 кг на машину при наличии 40 автомобилей на 10 команд) литиевых батарей по всему миру. Некоторые авиакомпании уже запретили к перевозке воздухом лития из-за его устойчивого парообразования, и эта тенденция продолжается.
«Думаю, все мы должны быть готовы к будущим серьезным проблемам, – продолжил Лич. – Конечно, нет ничего невозможного, и я считаю, что специалисты в области химии должны продолжать работать и искать новые решения, которые позволят избавиться от литиевой зависимости.
Человеческий мозг – потрясающая штука, он может изобрести что угодно. Полагаю, пока мы здесь разговариваем, в одной из лабораторий где-то в мире талантливые химики уже приблизились к прорыву».
Действительно ли он верит, что совсем скоро пилоты смогут проводить гонки без смены машины, или нам придется мириться с этим ограничением еще продолжительное время?
«На данный момент мы располагаем батареями на 28 квт/час, – ответил Лич. – Для прохождения гонки необходимо повысить этот показатель до 50-60 квт/час. Производители тратят огромные деньги на исследования в этой области. Думаю, через несколько лет эта проблема будет решена».
Но емкость батарей – не единственная загвоздка серии, ведь в будущем могут серьезно возрасти расходы команд на участие, что может негативно сказаться на интересе производителей. Алехандро необходимо попытаться сдержать регламент в части потенциально возможной гонки вооружений, которая возникла в Формуле 1 в 2000-х, когда к спорту присоединились все, кому не лень.
В настоящее время уже говорят о том, что бюджет на две заявки (по сути, четыре машины) на сезон колеблется от 6 до 8 миллионов евро без учета операционных расходов, и в Renault тратят примерно столько на разработку силовых агрегатов, тогда как проектирование шасси отдано на откуп подразделению Ф1. Это, конечно, копейки по меркам Больших Призов, но Формуле Е необходимо быть начеку и не допустить того, чтобы копыта лошадиных сил растоптали спорт.
Постоянно повышающиеся расходы – это та цена, которую производители обычно готовы платить за возможность одержать победу.
На вопрос о том, что Renault потенциально инициирует войну бюджетов, Жером Столл ответил: «Нет, мне кажется, что мы находимся в паритете с остальными производителями в отношении бюджета, у нас нет никаких причин искусственно завышать расходы. Но мы хотим выиграть».
Наиболее интригующим является присутствие на стартовой решетке марки DS, поскольку этот бренд считается преимущественно люксовым, а не технологическим. Ксавье Месталан-Пинон, глава технического отдела ответвления Citroen, предположил, что бренд DS вполне может конкурировать на рынке с Audi в отношении качества, комфорта и технологической начинки, чем и объясняется их присутствие в гонках на высшем уровне.
«Компания DS отвечает за технические аспекты разработки автомобиля, а Virgin Racing занимается непосредственно гонками, – отметил он. – Так что команда DS Virgin Racing – это симбиоз английского и французского подходов.
Мы занимаемся техникой, и для DS Automobiles это очень важно, ведь мы пытаемся серьезно продвинуться в этой области. И речь идет не только о гоночных автомобилях, но и о серийных».
Исполнительный директор Peugeot Group Карлос Таварес рассчитывает на то, что каждый бренд обретет свое место в автоспорте: Peugeot выступает на «Дакаре», Citroen первенствовала в WTCC перед тем, как вернуться в WRC с C3, так что участие в Формуле Е для DS – это логичный шаг, особенно с учетом того, что гонки электрокаров проходят прямо в городах.
«Мы продаем машины во всех крупных городах мира, и для нас это еще одна причина участия DS Automobiles в этом первенстве, – заметил Пинон. – Возможно, за этим будущее. Сегодня мы ездим по центру Парижа. Для нас это очень важная миссия».
И это действительно так, кроме того, это объясняет, почему в преддверии уик-энда DS демонстрировала свой концепт-кар E-Tense вместе с машиной Формулы Е непосредственно на улицах Парижа, и почему руководство первенства недавно заключило контракт с Charge! – британским производителем электрических грузовиков, являющимся, в свою очередь, партнером DHL в области перевозок машин и оборудования.
Забавно, что единственной машиной с традиционным бензиновым двигателем внутреннего сгорания в этот уик-энд была BMW X5, использующаяся для извлечения пилотов. Многие усмотрели в этом иронию, мол, когда вы попадете в беду, на помощь придет старый добрый бензин.
В качестве машины безопасности используется полностью гибридный BMW i8 – а почему бы для этих целей не обратиться к тем же прототипам Tesla или NEXTEV?
Интересно все же, почему BMW так активно сотрудничает с Формулой Е в плане технической части, но пока не выражает никакого желания полноценно присоединиться к соревнованию…
Нет сомнений в том, что будущее автоспорта за гонками электрокаров, к тому же, по оценкам, телевизионная аудитория Формулы Е за год составляет порядка 80 миллионов человек, что эквивалентно примерно пятой части аудитории Ф1. А если принять во внимание, что участие в этой серии обходится командам в 5% от заявки в Большие Призы и порядка 25% – от полной программы в WRC или DTM, это великолепные показатели.
В ноябре 2012 года, когда ваш покорный слуга впервые интервьюировал Алехандро Агага, он заметил: «Лично я, к примеру, являюсь страстным поклонником Формулы 1 и всегда им буду. Но мы собираемся сделать гонки на электромобилях. Никакой конкуренции, я не хочу, чтобы нас сравнивали».
Но подобные сравнения с Формулой 1 просто неизбежны, и не всегда всё будет складываться в пользу новичка с учетом статуса и истории Больших Призов. И все же, если говорить о привлекательности для автопроизводителей, в настоящий момент Формула Е уже на несколько шагов опережает гонки Гран При, и этот отрыв будет только увеличиваться.
Главной же задачей руководства Формулы Е я вижу удержание расходов на приемлемом уровне без ущерба для технологического прогресса. Признаюсь, сложная задача, но не сложнее той, с которой Агаг уже справился, создав такое первенство.
Сегодня же Формула Е стремительно наращивает свои темпы, унося за собой в турбулентном потоке воздуха и производителей...
