Обгоны в Формуле 1. Лучше меньше, да лучше...
Недавнее высказывание Фернандо Алонсо о том, что Формуле 1 не нужно много обгонов, имеет под собой основания, считает Эд Стро. Попутно журналист вспомнил историю Больших Призов и выявил основные сложности на пути повышения качества гоночных манёвров на трассе...
В последние годы Формула 1 преуспела в доказательстве того, что лучшее – враг хорошего. Да и хорошее на поверку оказывается зачастую не таким уж и хорошим…
Что касается обгонов, то их действительно может быть слишком много в Ф1, как уже успел подчеркнуть в своем откровенном интервью о нынешнем состоянии спорта Фернандо Алонсо в преддверии Гран При России.
В конце прошлого десятилетия, когда в Больших Призах происходила своеобразная переоценка ценностей, все в один голос твердили, что необходимо любыми способами повысить количество обгонов на трассе. И именно этого требовали болельщики. Что ж, получите, распишитесь.
Как результат в спорте появилась система DRS, разбившая лагерь поклонников Ф1 надвое. Но что бы вы ни думали о подвижном заднем антикрыле, эта новинка помогла решить проблему потери примерно четверти прижимной силы при следовании за другим автомобилем на прямых и в скоростных виражах.
Хотели обгонов? Держите. Статистика в отношении обгонов ведется довольно странно, так что нет смысла глубоко в ней копаться. Достаточно вспомнить последний сезон перед внедрением системы DRS и новых шин Pirelli с высокой деградацией, и станет ясно, что количество обгонных маневров действительно возросло.
И хотя сезон-2010 подарил нам невероятную борьбу за титул, когда перед заключительной гонкой целых четыре пилота претендовали на трофей, а победителем впервые вышел Себастьян Феттель, тот год нельзя назвать годом великолепных гонок, в которых, к слову, пилоты чаще всего делали всего один пит-стоп. Это был просто в целом великолепный год.
Дело в том, что болельщики хотели больше обгонов, но не желали, чтобы эти обгоны становились для гонщиков чем-то чрезвычайно легким и обыденным.
Вспомните недавнюю гонку в Сочи. Вам понравилось, как сначала Льюис Хэмилтон, а затем и Валттери Боттас после своих пит-стопов пронеслись мимо Фернандо Алонсо, который еще не останавливался в боксах? Полагаю, вы даже не вспомните этот момент.
Мысль о том, что качество обгонов куда важнее их количества отнюдь не нова. Обгонный маневр сам по себе – без соответствующего контекста – ни о чем не говорит, важнее всего обстоятельства, в которых это произошло. В двух словах, болельщикам хочется видеть больше обгонов в борьбе за лидирующие позиции.
В идеале это должна быть пара пилотов, которые постоянно меняются позициями на трассе в сражении за победу, но в отсутствии великолепных старых автодромов, отлично подходящих для гонок в слипстриме, об этом и мечтать не приходится.
Я помню, что до введения системы DRS многие ставили во главу угла именно качество обгонов, пусть их было и не так много. Другие утверждали, что подвижное заднее крыло в полной мере обеспечило поклонников Ф1 тем, о чем они сами просили.
Были и те, кто считали, что можно одновременно увеличить количество обгонов на трассе и сделать их более сложными для исполнения – это уже совсем из области фантастики.
В этом вопросе, увы, не так все просто. Как справедливо заметил Алонсо, гонка может быть захватывающей и без обгонов. В доказательство испанец вспомнил Гран При Сан-Марино 2005 года, когда Михаэль Шумахер на Ferrari плотно преследовал его Renault на протяжении последней дюжины кругов.
Это была великолепная гонка – сомнений нет. Смены позиций не было, но сколько было драматизма! Ту гонку сделало захватывающей не то, что произошло, а то, что могло произойти.
Алонсо также вспомнил сражение там же годом позже, когда уже он гнался за Шумахером. Он также мог бы привести в пример Гран При Монако 1992 года, когда Найджел Мэнселл долго искал лазейку для обгона Айртона Сенны после остановки в боксах в подозрении на прокол колеса.
Конечно, можно было бы использовать упоминание о той гонке в Имоле в качестве доказательства превосходства машин 2005 года, но в целом тот этап был, скорее, исключением из правил. Сезон-2005 получился очень увлекательным (можно вспомнить, к примеру, гонку в Японии, где Кими Райкконен опередил Джанкарло Физикеллу на заключительном круге в борьбе за победу), но в среднем триумфатор заездов опережал пилота, финишировавшего вторым, на 12 секунд.
Та гонка в Сан-Марино, надо сказать, стала 13-й в списке самых плотных финишей за всю историю Формулы 1, насчитывающую 928 этапов (без учета Инди-500 в 1950-60-х). Для сравнения, 25-секундное опережение Росбергом преследователей в недавней гонке в России заняло "почетное" 670-е место.
Из этого всего можно сделать вывод о том, что болельщикам не нужны обгоны. Конечно, они скажут, что это не так, но сами по себе обгоны бессмысленны.
На самом деле поклонникам автоспорта нужно то, симптомом чего являются обгоны, а именно борьба. Только борьба сделала гонки в Имоле такими незабываемыми.
И именно борьбы недостает в нынешнем сезоне. В четырех прошедших гонках было на что посмотреть, но чего мы не видели, так это настоящего сражения за победу – не в последнюю очередь благодаря проблемам и поломках Льюиса Хэмилтона. Легкие победы ни для кого не представляют интереса – обычным зрителям очень трудно досмотреть такую гонку до конца.
Сражение за победу – это единственное, что имеет смысл. Наибольшее количество сражений в истории Ф1, которые все болельщики помнят до сих пор, происходили именно за первое место. Исключением, пожалуй, является захватывающая борьба за вторую строчку между Рене Арну и Жилем Вильнёвом на Гран При Франции в 1979-м. Мало кто даже вспомнит, что ту гонку выиграл Жан-Пьер Жабуй.
Но давайте вернемся к контекстному наполнению обгонов на трассе. У любого обгонного маневра есть основные характеристики, делающие его поистине интересным и запоминающимся. В идеале, конечно, он должен быть сделан на пределе возможности машины в равной борьбе против невероятно неуступчивого и сильного соперника. Но при этом и ставки должны быть очень высоки. Обгон в борьбе за первое место всегда запомнится больше, чем аналогичный маневр в сражении за десятое.
В этом отношении Алонсо был прав. Но есть один аргумент, упомянутый испанцем, с которым трудно согласиться.
«Не думаю, что нам нужно делать упор лишь на одну вещь в процессе улучшения гонок, – заметил Фернандо. – В те времена, когда в гонках было по два-три обгона, все мы хотели, чтобы их количество увеличилось.
Необходимо постоянно вносить изменения, чтобы Формула 1 оставалась интересной. Но иногда, как, к примеру, сейчас, в спорте становится слишком много искусственного, а машины становятся чересчур медленными».
Последнее замечание вызывает вопросы. Да, машины Формулы 1 должны оставаться быстрейшими в мире, и сегодня это так и есть – последние исследования гоночных серий, проходящих не на овалах, доказали, что Большие Призы по этому показателю на 5% опережают ближайшего преследователя – японскую Суперформулу (на фото).
Но впопыхах переделывать машины в погоне за их скоростью – очень опасный путь с точки зрения количества и качества обгонов в будущем. Новый регламент 2017 года уже подвергается огромной критике. И стоит отметить, что измененные правила снова отражают все те чаяния, высказанные болельщиками, включая более широкие шины и шасси. Но все это не сделает гонки более захватывающими.
В эпоху Bridgestone было очень много жалоб на то, что гонки стали довольно примитивными, и вместе с тем, что пилоты могли атаковать на пределе на протяжении всей дистанции, они в действительности львиную долю внимания посвящали удержанию своей позиции до пит-стопа, а выкладывались на максимуме на кругах заезда и выезда из боксов, чтобы получить шанс опередить соперника.
Алонсо в своем интервью также предположил, что люди хотят, чтобы пилоты могли управлять машинами более агрессивно в гоночных условиях. Это больше относится не к экономии топлива (в LMP1 никто не жалуется на то, что пилоты поднимают ногу с педали газа задолго до точки торможения даже в квалификации), а к экономии резины. Именно резина и ее характеристики призваны сделать гонки менее предсказуемыми.
Вообще, чем больше неизвестных в гоночном уравнении, тем интереснее – это не теорема, а аксиома. Если выставить машины в порядке их скорости, то они, скорее всего, так и финишируют.
Даже во времена, когда ни о какой экономии и речи не шло, а пилоты заезжали в боксы для дозаправки, а затем атаковали на пределе на неубиваемых шинах Bridgestone, зрителям это действо казалось невероятно скучным.
Были тогда и очень интересные гонки, но в целом надо отметить, что болельщикам было невероятно трудно определить и оценить умения непосредственно пилотов на трассе. И действительно, в таких "тепличных" условиях гонщики-виртуозы обычно великолепно справляются со своими профессиональными обязанностями.
Так что необходимо идти на какие-то уступки и послабления с целью добавить неизвестных в это уравнение – гонки от этого только выиграют. При этом очень трудно придумать, как создать идеальные условия для гонок без посягательства на истинную спортивную составляющую соревнования.
Формула 1 никогда не станет гонками равных возможностей, и сколько бы ни критиковали нынешние ограничения в регламенте, до этого еще очень далеко. Остается лишь создавать приемлемые условия для непредсказуемых гонок.
Старая заезженная пластинка о том, что в спорте должно быть справедливое распределение призовых выплат командам, всем уже надоела, но это действительно повлияло бы на спортивную составляющую. Также есть повод обратиться к изменению формата соревнований – набившая оскомину реверсивная решетка также добавила бы гонкам непредсказуемости, о чем просят, но одновременно боятся болельщики. Важно понять, что создать глобальный конкурентный спорт исключительно на спортивных принципах невероятно трудно.
С обгонами то же самое – сначала зрители требуют повысить их количество, а затем жалуются на то, что их стало слишком много, и они утратили свою истинную ценность, став бессмысленными.
Каждый болельщик знает, как сделать Формулу 1 по-настоящему справедливой и при этом конкурентной, но, опять же, вопрос с обгонами ясно демонстрирует, что просто надавить на то или иное плечо рычага недостаточно.
В конце концов многим даже не удается четко сформулировать, чего они хотят, и дать ясное определение захватывающим гонкам, не говоря уже о предложении путей выхода из сложившейся ситуации...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
