Регламент на двигатели не выдерживает никакой критики
Хваленое соглашение по двигателям, появившееся на свет не так давно, на поверку оказалось слишком мягким и ничего не предписывающим. Дитер Ренкен полагает, что такими слабенькими документами новых производителей в Формулу 1 в ближайшие десять лет не заманишь...
Формула 1 традиционно очень трепетно и нежно относится к своему прошлому и подвергается критике снаружи и изнутри в отношении настоящего. Но самые большие проблемы у спорта возникают с подготовкой плацдарма для будущего.
И соглашение по двигателям, заключенное в мае, лишний раз демонстрирует недальновидность руководящих чинов Ф1 – несмотря на все их громкие и гордые слова о том, что им, наконец, удалось договориться.
Настоящее соглашение содержит четыре пункта: обязательства производителей на поставку моторов, сближение характеристик моторов до уровня двух процентов, снижение стоимости двигателей для существующих команд и ограничение по цене для дебютантов, а также увеличение громкости моторов.
«Очень мягкое» и «посредственное» – именно такими словами оперировал руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер, описывая новое соглашение.
Заместитель главы Force India Боб Фернли также остался недоволен подписанным документом, дважды повторив при этом, что комментарии от его команды излишни. С учетом поданной в Еврокомиссию совместной с Sauber жалобы на действия руководства спорта неудивительно, что он не стал вдаваться в подробности.
С другой стороны, один из руководителей Renault F1 Сирил Абитбуль и босс Ferrari Маурицио Арривабене поприветствовали новое соглашение.
«В целом мы довольны содержанием этого документа, – отметил итальянец. – Самое главное, что мы теперь хотя бы понимаем, чего ожидать в следующие несколько лет. Мы все знаем, что спорту нужна стабильность, так что мы подписали соглашение до 2020 года».
Неудивительно при этом, что основные пункты договора – условия которых, к слову, жестко не прописаны, а лишь рекомендованы – отвечают требованиям поставщиков, оставшихся довольными соглашением. Это лишний раз доказывает, что подписанный документ больше смахивает на умышленный сговор, а не на регламентирующее предписание. Отсюда и недовольство Хорнера.
Глава отдела силовых установок FIA Фабрис Лом прокомментировал ситуацию так: «Мы действительно не регламентировали сближение характеристик моторов, здесь нет четких норм. Мы просто оговорили меры, которые должны помочь сблизить характеристики двигателей.
Если нас не удовлетворит разница в производительности силовых установок, мы передадим сведения в Стратегическую Группу, которая будет принимать решение».
Таким образом, можно сказать, что после пояснения правил со стороны гоночного директора FIA Чарли Уайтинга браконьеры могут легко диктовать свои условия органам охраны природы. Судя по всему, будет введена вторичная процедура руководства.
Кроме того, пункт о стоимости моторов, похоже, также не будет жестко регламентирован, а будет основан на серии различных локальных соглашений между поставщиками и клиентами. К примеру, Red Bull Racing, не связанная с производителем заводским контрактом, после скидки в 1 миллион евро в 2017-м и в 3 миллиона – в 2018-м по-прежнему будет платить поставщику 24 миллиона, что довольно далеко от заявленной законодателями суммы в 12 миллионов в год в расчете на две машины.
Лом по этому поводу заметил: «Полагаю, можно употребить слово приблизительно, так как цифры, которыми я располагаю, не так далеки от заявленной планки. Всё очень близко».
Думаю, многие команды не поддержат такой оптимизм чиновника.
Да и ценник в 12 миллионов евро будет жестко применяться лишь для вновь прибывших команд, все остальные должны будут сами договариваться с поставщиками. Именно в этой связи Хорнер был недоволен.
И все же мне не удается искренне посочувствовать боссу команды, которая на протяжении всего прошлого года жестко критиковала компанию Renault, с именем которой связаны все их последние успехи.
Похоже, в настоящее время мало кого беспокоит полная недееспособность руководящего органа спорта – судя по всему, в Формуле 1 будет создан параллельный двухпотоковый процесс регламентирования, причем в основе второго потока будут лежать нерегулируемые соглашения клиентов с поставщиками под присмотром Стратегической Группы.
Иными словами, официальной функцией Стратегической Группы станет реагирование на потенциальные нарушения соглашения, которое было достигнуто путем голосования по электронной почте после неудачной попытки созыва заседания.
Что дальше? Стратегическая Группа получит полномочия регламентировать действия команд, несмотря на ее постоянные попытки притеснения независимых коллективов? Неудивительно, что Force India и Sauber жаждут скорейшего рассмотрения их дела в Брюсселе...
А теперь давайте вспомним хронологию появления действующего регламента на моторы в Формуле 1.
Впервые говорить о турбированных моторах начали в 2007 году, наброски регламента появились в 2009-м, а в действие новые правила вступили лишь в 2013-м. Таким образом, начали обсуждать эти правила еще при президентстве Макса Мосли, а бумаги подписывал уже Жан Тодт.
Именно в тот момент случилось непоправимое, поскольку сразу нужно было регламентировать обязательства производителей на поставку моторов и оговаривать цены. Но этого сделано не было, поскольку руководство чемпионата ошибочно полагало, что в новых условиях производители будут буквально драться друг с другом за право поставлять Формуле 1 новые технологии.
Однако все вышло иначе, и вследствие экономического кризиса, а также на фоне преобладания в Ф1 политики производители начали уходить из спорта, а из пришедших поставщиков двигателей кроме Honda и вспомнить некого.
К тому же, введение нового регламента на двигатели предполагало продление Договора Согласия после 2010-12 годов. Но из-за серии изменений, включая переход с 4-цилиндровой архитектуры мотора на 6 цилиндров, дату подписания перенесли на 2014 год, что ощутимо ударило по Ф1 в коммерческом отношении, а затем Договор и вовсе прекратил существование.
В то время боссы команд не считали эти факторы сколько-нибудь важными, и непонятно, почему они стали уделять им такое серьезное внимание в преддверии написания нового регламента. Но нельзя не отметить, что с этого момента в Формуле 1 стал превалировать подход, при котором правила пишутся и переписываются на ходу.
Получается, что от идеи до внедрения нового регламента прошло семь лет, тогда как правила были сформулированы за четыре года до первого появления машины на трассе. И при этом на предсезонных тестах ни одна команда не обошлась без серьезных проблем с новыми силовыми установками – букмекеры даже начали принимать ставки на то, что в первой гонке сезона-2014 до финиша не доедет никто. А теперь посчитаем количество оставшихся лет в условиях "гарантированного" регламента – их ровно четыре.
И ровно четыре года потребовалось одному из крупнейших мотористов в мире – компании Honda, чтобы построить более или менее рабочий агрегат в условиях нового регламента. Японцы начали готовиться к дебюту за три года, хотя и сейчас с трудом можно сказать, что McLaren-Honda добилась каких-то значимых успехов…
Зная это, неужели можно ожидать от других производителей, что они придут в спорт, заведомо понимая, что за время действия регламента не успеют даже разобраться со всеми проблемами? Ответ содержится в очень умных словах одного из руководителей команд: «Взлетная полоса в Ф1 стала слишком короткой...»
После двух лет действия нынешнего регламента можно сказать, что современные моторы уже доведены до состояния шедевра технической мысли – сравниться с ними могут разве что силовые агрегаты из категории LMP1 чемпионата мира по гонкам на выносливость. При этом стоимость их просто зашкаливает – четыре производителя в сумме потратили на их исследование и разработку порядка миллиарда долларов, большая часть которых уже окупилась.
И тогда как есть все основания полагать, что нынешняя архитектура двигателей сохранит свое существование в Формуле 1 в ближайшем будущем, не стоит забывать, что мультинациональные компании в первую очередь обращают внимание на существующие данные, а не на обещания, на регламент и букву закона, а не на ничего не значащие соглашения. Им нужны факты, а не домыслы.
Таким образом, вряд ли стоит ожидать прихода в Большие Призы нового поставщика моторов как минимум до 2020 года. И хотя Стратегическая Группа все же будет заниматься привлечением в Ф1 новых производителей, ни долгосрочного стабильного регламента, ни жестких ограничений на стоимость продукции они им посулить не смогут. А это именно то, что нужно дебютантам в спорте.
С учетом того, что длина нынешней "взлетной полосы" в Формуле 1 составляет в лучшем случае четыре года, руководству спорта и Стратегической Группе в частности стоит задуматься о регламенте после 2020 года, а не вносить правки, которые должны были быть сделаны еще в далеком 2009-м. Если об этом не позаботиться, то сложится впечатление, что Стратегическая Группа обладает лишь формальным статусом, а ее главная задача состоит в том, чтобы портить квалификационный формат.
Интересно отметить, что были предложения продлить регламент до 2023 года – странная дата с учетом того, что у Renault контракт с Ф1 до 2024 года, но они были отклонены другими командами, в числе которых Mercedes, которая заявила, что предпочтет уйти из спорта по окончании действия коммерческого соглашения и гарантированного периода стабильности регламента. Дежавю?
Остается лишь сделать вывод о том, что в Mercedes опасаются усиления конкуренции в спорте со стороны потенциальных дебютантов, которых привлекла бы стабильность правил и жесткие ограничения на бюджеты. Извини, Тото, я очень надеюсь, что не прав…
Стабильность коммерческого, технического и спортивного регламента – это очень важно, но соглашение по поводу сохранения базовой концепции и архитектуры двигателей имеет не меньшее значение, и не только потому что позволит привлечь в Ф1 новые компании, но и облегчит процесс заключения коммерческих соглашений, учитывая, что прошлый Договор Согласия подразумевал долгосрочный регламент.
На вопрос о том, какие уроки были извлечены из последних разногласий по двигателям, Чарли Уайтинг ответил: «Главный урок, который мы вынесли из внедрения нынешних силовых установок, состоял в том, что нам следовало провести больше консультаций, прежде чем писать регламент. Нужно было проделать чуть больше работы перед этим. Но мы учимся на своих ошибках и двигаемся дальше».
Что ж, пришло время снова "проделать чуть больше работы", прежде чем планировать регламент на период после 2020 года...
