Технический обзор Гран При Европы в Баку

Крэг Скарборо
18 июня 2016 в 16:30

С учетом очень длинной прямой, присутствующей на трассе в Баку, все команды вынуждены были применить специальные настройки и пакеты обновлений в столице Азербайджана. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо рассмотрел машины команд и сделал свои выводы...

Несмотря на то, что трасса в Баку является городской – более городскую трассу и представить сложно, – на ней главным образом выделяется бесконечная стартовая прямая, что добавило инженерам команд головной боли.

Как и большинство современных автодромов, трасса в Баку спроектирована Германом Тильке и несет в себе некоторые отличительные черты творений архитектора Формулы 1, и главным образом длинные прямики, заканчивающиеся очень узкими поворотами.

Но при этом конфигурацию трассы нельзя назвать однородной – это, скорее, симбиоз очень узких и медленных секций с крутыми виражами, и размашистых широких изломов.

К тому же, здесь положен абсолютно свежий асфальт. Конечно, без кочек и неровностей обойтись не удалось, но традиционных белых линий и люков, характерных для городских трасс, здесь практически нет.

Всё это позволило командам выкрутить задние антикрылья до уровня Спа, сфокусировавшись на низкой прижимной силе и минимальном лобовом сопротивлении. Это, в свою очередь, привело к огромному скачку скоростей на длинных прямых и недостатку сцепления в медленных извилистых секциях.

К тому же, высокие скорости предполагают и высокую нагрузку на тормоза, и пилотам придется тщательно следить за износом тормозных механизмов в гонке.

Конфигурация трассы также выводит на первый план стабильность на разгонах при выходе на прямые – сцепления новый асфальт не добавляет, зато нет и серьезной деградации шин.

Накануне этапа в Pirelli решили увеличить давление в шинах для успешного прохождения длинных прямиков, что затруднило гонщикам стабильный разгон и торможение. В связи с этим перед финальной тренировкой шинники решили вновь снизить показатели по давлению.

Еще одним ключевым моментом является уровень потребления топлива в гонке. Ограничение в 100 кг может вынудить пилотов сильно экономить горючее, особенно если на трассу не будет выезжать машина безопасности, что представить невероятно сложно.

Mercedes

Как и ожидалось, изогнутое заднее антикрыло, которое команда тестировала в Канаде, появилось на боевом шасси в Баку.

Само крыло похоже на то, что использовалось в прошлом году в Испании и Италии – низкая прижимная сила и уровень сопротивляемости воздуху.

В других командах проблему излишней прижимной силы решили иначе, сделав среднюю часть крыла более плоской, а по бокам – крутой.

В случае с Mercedes в районе торцевых пластин угол атаки также был значительно снижен, что уменьшило разницу давления в этой области, а вместе с тем и общий уровень лобового сопротивления элемента, создаваемого завихрениями позади крыла.

В Баку команда не привезла традиционную систему открылков вокруг выхлопной трубы, оставив обезьянку без ее любимого сиденья. Так же поступили и во многих других командах. И объяснить это просто – эффективность заднего антикрыла в Баку будет настолько низкой, что ни о каком эффекте стабилизации воздушного потока от системы открылков и говорить не приходится.

Ferrari

В команде Ferrari решили подрезать передние и задние антикрылья своего шасси в связи с характеристиками бакинской трассы.

Что касается переднего элемента, то здесь коллектив вернулся к двойной системе открылков, как в начале сезона, тогда как в задней части рабочая плоскость была уменьшена практически вдвое, чтобы значительно снизить прижимную силу.

Верхняя плоскость заднего крыла была спрямлена за счет поднятия нижнего элемента.

В результате таких изменений пришлось пересмотреть и конструкцию торцевых пластин, которые получили лишь по два ребра в виде жалюзи, а от прорезей за ними решили отказаться.

Williams

В баку команда Williams привезла то же заднее антикрыло, настроенное на низкую прижимную силу, что и в Канаду, при этом они продолжили работать с носовым обтекателем, чего не было заметно неделю назад в Монреале.

В частности была пересмотрена геометрия пилонов, поддерживающих переднее антикрыло.

Если до этого они были откровенно загнуты назад, то теперь их форма приняла более вертикальный вид, и изгиб остался едва заметен.

Это изменение позволит команде использовать подпорки в качестве направляющих для формирования воздушного потока под днищем шасси.

Force India

Команда Force India также привезла в столицу Азербайджана уменьшенные антикрылья, но более серьезные изменения касаются охлаждения системы рекуперации энергии силовой установки Mercedes.

Как и заводская команда Mercedes в прошлом году, индийский коллектив увеличил в размерах жидкостный радиатор системы ERS, размещенный поверх коробки передач.

Как результат, команде пришлось расширять геометрию кожуха двигателя, что особенно заметно в районе логотипа Kingfisher.

Всё это сделано для того, чтобы эффективнее собирать и повторно использовать энергию на торможениях, коих в Баку будет немало.

Также увеличение радиатора позволит команде более агрессивно использовать ERS по ходу гонки, не опасаясь за ее выход из строя по причине перегрева.

McLaren

Помимо изменения геометрии антикрыльев, что в Баку сделали практически все команды, в McLaren также обратили внимание на компоновку задних воздухозаборников тормозов.

Коллективу из Уокинга необходимо до предела повысить эффективность своего шасси, чтобы нивелировать проблемы мотора Honda с мощностью и потреблением топлива.

Изменения в области задних воздуховодов тормозов продиктованы как требованием к снижению общего уровня лобового сопротивления шасси, так и чисто техническими аспектами работы этих элементов.

В результате горизонтальный открылок в области перед воздухозаборником был удален, а каскад из крылышек позади элементов задней подвески изменил свою геометрию.

Toro Rosso

В прошлых гонках команда Toro Rosso решила использовать заднее антикрыло с низкой прижимной силой, чтобы хоть как-то компенсировать недостаток мощности прошлогоднего двигателя Ferrari. Неудивительно, что в Баку коллектив из Фаэнцы также привез миниатюрное крыло, впервые представленное еще в Китае.

Однако в этот раз упрощению подверглось также и переднее антикрыло – система открылков на нем приобрела более короткую и непривычно узкую форму.

Легкое касание Карлосом Сайнсом барьера в первой тренировке сдвинуло конструкцию переднего антикрыла назад. При этом угол удара был таков, что сломалось не само антикрыло или его крепление к пилонам, а место крепления носового обтекателя с подпорками.

По возвращении машины в боксы легко было заметить, что пилоны отломались от обтекателя. Это многих удивило, так как противоречит концепции внутренней структуры носового обтекателя.

Дело в том, что в большинстве случаев внешние контуры носа являются одновременно и базовым структурным элементом внутренней структуры безопасности. В случае с Toro Rosso структура обтекателя являет собой конус, сужающийся от кокпита к наконечнику обтекателя.

Такое структурное размещение уходит корнями в недавние времена, когда команды использовали обтекатели, получившие название "муравьед". Тогда как внутренняя структура является довольно простой с точки зрения производства и прохождения краш-тестов, во внешней структуре конуса преобладают связанные секции, в меньшей степени завязанные на защитную функцию.

Пилоны крепятся к плечам, которые, в свою очередь, держатся за внутреннюю структуру конуса.

Таким образом, когда переднее антикрыло съехало назад, эти элементы, не являющиеся структурными, не выдержали, обнажив схему крепления подпорок на шасси.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle