Оптимальная бизнес-модель независимой команды Ф1
В современном мире Формулы 1 гоночным коллективам без серьезной заводской поддержки приходится очень несладко. В то же время две команды из года в год демонстрируют, что есть определенные принципы, придерживаясь которых, можно с успехом сосуществовать в спорте с производителями. Рассуждает Дитер Ренкен...
Обе эти команды пользуются силовыми установками Mercedes и тесно сотрудничают с "трехлучевой звездой" в иных областях. Кроме того, пилоты обоих коллективов в новейшей истории Больших Призов финишировали на подиуме и стартовали с первого ряда в гонках, пусть и без побед в условиях нового регламента на моторы.
Также обе команды представлены в составе Стратегической Группы, не получая при этом бонусов в полном размере за конструкторский статус, и базируются в серповидной области Великобритании, получившей неофициальное название долины автоспорта.
Продолжая проводить параллели между этими коллективами, можно заметить, что одними из их главных спонсоров являются компании, производящие алкогольную продукцию.
И действительно, у команд Williams и Force India гораздо больше общего, чем различного. При этом если внимательно рассмотреть их бизнес-модели, нетрудно заметить, что более разных подходов к работе и придумать трудно, несмотря на приблизительно одинаковый размер бюджета – порядка 100 миллионов фунтов в год.
Williams – полноценный конструктор, к тому же поставляющий оборудование другим коллективам и консультирующий клиентов в области инженерных технологий. В то же время Force India предпочитает работать на субподряде, а также арендует у Toyota аэродинамическую трубу в Кёльне вместо того, чтобы вложить средства в модернизацию имеющегося в собственном распоряжении оборудования.
Когда в команде Williams осознали жесткую необходимость в современной трубе, глава и основатель коллектива сэр Фрэнк Уильямс даже пожертвовал ради этого личным самолетом, хотя ему, казалось бы, он нужен больше, чем остальным в паддоке.
Кроме того, радикальные отличия между командами кроются и в их моделях финансирования. Акции Williams размещены на Франкфуртской фондовой бирже, при этом владельцем 52% ценных бумаг является сам Фрэнк, еще 15% принадлежат американскому инвестору Брэду Холлинджеру, 9% – сооснователю команды сэру Патрику Хэду, 2,5% находятся в распоряжении сотрудников, а оставшиеся 21,6% размещены на фондовой бирже.
В случае с Force India имуществом коллектива распоряжаются три (частных) группы акционеров. Индийский магнат Виджей Малья контролирует 42,5% акций посредством различных компаний, столько же принадлежат главе Sahara Group Субрате Рою, находящемуся в тюрьме, тогда как оставшимися 15% распоряжается голландское семейство Мол, владеющее долей команды с тех времен, когда она именовалась Spyker.
Фактически все активы Williams, несмотря на распределение долей, контролируются сэром Фрэнком с самого момента основания коллектива в 1977 году, тогда как история Force India чуть более запутанная. Ранее именовавшаяся Jordan Grand Prix, команда была продана канадскому выходцу из России Алексу Шнайдеру, который в свою очередь перепродал активы голландскому консорциуму, планировавшему использовать Формулу 1 в качестве подспорья для производства и продажи серийных автомобилей.
Когда стало ясно, что требуемое количество машин произвести не получится, было принято решение расстаться с активами в пользу компаний Виджея Мальи, при этом доля, в конечном счете уменьшившаяся до 15% в результате обмена акций на долг, осталась во владении голландцев. Михил Мол, представляющий семейство, редко появляется в поле зрения камер, в отличие от Холлинджера, который не упускает возможности поприсутствовать на гонках Ф1.
И хотя не существует идеальной бизнес-модели для команд Формулы 1 – возьмите, к примеру, Red Bull Racing, продающую тонизирующую газировку и пользующуюся услугами мотористов из Renault, и Mercedes, на двух базах которой трудятся полторы тысячи сотрудников, самостоятельно производя все без исключения детали и агрегаты шасси, – может ли схема, используемая Force India, быть панацеей для независимых коллективов в Ф1?
Как мы уже писали ранее, в подразделении Больших Призов команды Williams работают 550 сотрудников, при этом каждое из набранных в минувшем сезоне 257 очков обошлось коллективу примерно в 0,4 млн фунтов, а каждый сотрудник, грубо говоря, внес свой вклад в пол-очка команды.
В случае с Force India эти цифры выглядят менее оптимистично – 0,8 млн фунтов за очко и 0,4 очка в расчете на каждого сотрудника соответственно. Однако разрыв между командами постепенно уменьшается, и эта тенденция должна продолжиться, поскольку сейчас подходит к своему логическому завершению 10-летний план развития команды, сформулированный в конце 2007 года.
Заместитель руководителя коллектива из Гроува Клэр Уильямс очень гордится объемом продукции, которую команда производит своими силами. И ее гордость понять можно, поскольку изначально компания называлась Williams Grand Prix Engineering и была, как ясно из названия, ориентирована на инженерные технологии. Визит на базу команды в Оксфордшире лишний раз подтвердил, что коллектив обладает всей необходимой современной инфраструктурой для производства чемпионских шасси.
Только при посещении расположения команды становится понятно, откуда берутся такие цифры – 530 сотрудников. Кажется, что это невероятно много, но при этом коллектив способен своими усилиями производить 90% машины для Гран При, за исключением двигателя. А в эпоху KERS в Гроуве также производился и полный пакет батарей, тогда как соперники пользовались услугами сторонних поставщиков.
Несмотря на это, Клэр утверждает, что команда также пользуется субподрядом, когда это необходимо.
«Это циклическая работа, можно сказать, сезонная, – заметила Уильямс. – Мы подключаем своих поставщиков в пиковое время загрузки собственного оборудования и сотрудников. Если бы в Force India не использовали аутсорсинг, их численность и показатели были бы такими же, как у нас.
Дело в том, что производить что-то на стороне в конечном счете дороже, чем делать это самим. Я с уважением отношусь к работе поставщиков, но все же мы не в состоянии полностью контролировать их деятельность. Так что иногда возникают вопросы в отношении стандартизации и качества купленных деталей».
Но не только качество получаемой продукции волнует Уильямс. Дело еще и во временных рамках.
«А что, если производитель поставит наш заказ в конец списка? – вопрошает Клэр. – Мы не можем себе позволить срывать сроки, так что это не наш метод. Что касается нашей инфраструктуры, мы недавно заключили соглашение на полную модернизацию производственных помещений и оборудования по последнему слову техники».
Таким образом, мы видим, что в команде Williams предпочитают обновить собственное дорогостоящее оборудование, чтобы продолжить производство деталей, а не кивать на то, что их оснащение устарело, и пришло время воспользоваться сторонними услугами.
Почему же в Force India большинство своих операций продолжают выполнять на стороне, включая производство монокока, из-за срыва планов по которому в прошлом году у команды возникли серьезные проблемы на тестах?
«В аутсорсинге есть своя философия, – заявил операционный директор Force India Отмар Сафнауэр. – Если вы отдаете производство детали шасси или карбонового блока компании, специализирующейся исключительно на этом виде деятельности, велики шансы, что она гораздо лучше справится со своей задачей, чем команда Ф1.
Субподрядчики вынуждены работать очень эффективно, поскольку они существуют в конкурентной среде. Команды Ф1, напротив, такого давления не испытывают. К тому же, сторонние производители работают на границе рентабельности, тогда как у внутреннего производства таких понятий нет. Так что здесь нужно выбирать между рентабельностью и эффективностью».
При этом Сафнауэр признал, что субподрядчики действительно могут срывать сроки и использовать собственные приоритеты, тогда как при собственном производстве таких проблем обычно не существует.
Почему же в Force India решили придерживаться такой бизнес-модели? Вопрос уходит корнями в финансирование.
«Мы постепенно, но медленно переходим на собственное производство, – продолжил Сафнауэр. – Однако для этого требуются инвестиции, которые окупятся лишь через несколько лет.
Когда вы тратите все свои деньги на то, чтобы гоняться и оставаться конкурентоспособными, трудно сделать шаг назад и потратить часть денег на что-то другое, пожертвовав при этом результатами.
Со временем мы к этому придем. Мы уже сейчас закупаем новое оборудование и инфраструктуру. Но есть и еще одна проблема – это место, где всё это размещать, и люди, которые будут работать с этой техникой».
Далее речь зашла о работе в аэродинамической трубе. Понятно, что перевозка всего требуемого для тестов оборудования и моделей в Кёльн и обратно – дело не из легких, но может ли команда сейчас работать иначе? Перевешивают ли плюсы от использования сторонней трубы минусы, сопряженные с перевозкой и расписанием работы?
«Мы используем трубу Toyota лишь из соображений ее качества, – заявил Отмар. – Конечно, у нас есть и собственная труба, оставшаяся от Jordan – она года так 93-го… Но дело не только в годе производства, но и в способности точно работать с крупными моделями. Наше старое оборудование работает только с половинными моделями, и в нем нет современной движущейся ленты. Все это осложняет процесс подготовки деталей.
Но я хочу заметить, что для других первенств уровнем ниже эта труба вполне сгодится, и в настоящее время мы продолжаем искать команды, которые могли бы ее использовать».
Кроме того, есть еще и сложности с расписанием работы в кёльнской аэродинамической трубе. Коллектив вынужден ежегодно согласовывать расписание своей работы с Toyota, что накладывает определенные ограничения, в частности они не могут работать вне составленного плана с деталями, которые появились неожиданно. Как они справляются с этой ситуацией?
«Есть периоды, когда мы не работаем в Кёльне, но иногда по две недели кряду оттуда не уезжаем, – продолжил Сафнауэр. – В остальное время мы проектируем новинки на бумаге и с использованием других инструментов, в том числе средств вычислительной гидродинамики (CFD). Это дает нам определенный базис, после чего мы едем и продуваем созданные новинки в трубе».
При этом абсолютно очевидно, что команда Force India постепенно увеличивает объемы собственного производства компонентов шасси. К примеру, три года назад у них появились средства CFD, а недавно они были значительно модернизированы, и появился симулятор.
Сам Отмар не ожидает, что команда когда-нибудь выйдет на уровень 80% собственного производства.
«Не думаю, что мы сможем работать на базе полностью самостоятельно, – заметил он. – Мы всегда будем на шаг позади. Вполне возможно, что мы достигнем предела в 60% собственных разработок как в плане композитных материалов, так и в отношении механических узлов шасси.
К сожалению, большинство деталей должны быть сделаны одновременно, так что для полной самостоятельности необходимо иметь очень много специализированного оборудования. При этом работа у нас, по сути, сезонная, и помимо пиковых загрузок будут времена, когда оборудование и люди будут простаивать, что также не очень хорошо.
Конечно, можно начать производить детали для других команд, но стоит ли концентрировать свое внимание на чужих разработках, когда можно сосредоточиться на своих проблемах?
Мне по-прежнему кажется такая схема не самой оптимальной. Для меня идеальной является модель, при которой в пиковые моменты ты отдаешь что-то на аутсорс, а в остальное время производишь все необходимое собственными силами».
Очевидно, что обе модели вполне жизнеспособны в Формуле 1, при этом давление в этом виде спорта всегда будет очень высоким – трудно понять, какой способ расходования бюджета будет оптимальным, при том, что в Больших Призах постоянно меняется регламент, что требует новых вложений.
Только представьте себе уровень прямых и косвенных издержек команд в связи с переходом на обновленные правила следующего сезона. В этих обстоятельствах независимые коллективы вроде Williams и Force India всегда будут оставаться на шаг позади.
Однако интересно то, что столь разные подходы к работе в Ф1 способны давать сопоставимые результаты при должном планировании, что в конечном счете является залогом успеха в спорте.
