Что скрывают узкие боковые понтоны Sauber?
Эд Стро расспросил главного конструктора команды Sauber Мэтта Морриса о новых боковых понтонах – ведь это пока самая яркая техническая новинка на машинах Формулы 1 сезона-2013
Главный конструктор Sauber Мэтт Моррис активно жестикулирует перед диктофоном AUTOSPORT. Его соображения об агрессивном дизайне боковых понтонов на новой машине швейцарской команды записываются на устройство размером всего лишь 95 x 37 x 10 мм.
«Если бы кто-то дал мне твой диктофон и попросил его припрятать где-нибудь в понтонах, я бы, наверное, не смог найти достоточно места», – шутит он.
В итоге и Моррис, который возглавлял проект по «похудению» понтонов на 120 мм (в самой широкой точке), и хозяин диктофона решили, что не будут пытаться его никуда встроить, так что беседа плавно перешла на тему эффективности самой концепции.
Первое и самое главное, что стоит отметить – сомнения скептиков на тему возможных проблем с охлаждением были полностью опровергнуты на первых тестах в Хересе, где С32 прошла больше кругов, чем машины других команд (общая дистанция составила 1893 км).
«Понятно, что мы проектировали машину с учетом реальных условий, и понтоны работали именно так, как нам и представлялось, – говорит Моррис, – В этом плане все цели были достигнуты, никаких проблем не возникло».
Философия боковых понтонов очень проста. У большинства команд они имеют скошенную форму: это позволяет оптимизировать воздушный поток в зоне «бутылочного горлышка» перед задними колесами, что является важнейшим фактором для обеспечения прижимной силы.
В Sauber решили убрать лишние препятствия на пути воздушного потока по мере его продвижения вдоль нижней части машины, то есть теперь воздух попадает к «горлышку» по более прямолинейному маршруту. Контраргументом против такой компоновки является невозможность дополнительно разогнать воздушный поток за счет специального профиля понтонов.
«Подобный дизайн подходит нашей машине и решению ее задней части, – отвечает на это Моррис. – У маленьких понтонов, есть свой плюс: при доработках их всегда можно сделать больше. Если мы в какой-то момент решим увеличить их и добавить аэродинамические элементы, нам ничто не помешает. А вот оптимизировать изначально большие понтоны гораздо сложнее.
Мы уверены в данной концепции – думаю, нам вполне по силам повысить эффективность как отдельного элемента, так и всей задней части машины.
В таких вопросах нужно верить в выбранную идею, тогда будет и конкретный результат. Может, поначалу это и не дает большого преимущества, но чем дальше вы развиваете концепцию, тем больше эффект. И сейчас мы уже готовим новые усовершенствования в этой области».
На вопрос, видит ли уже команда положительный эффект от новинки на трассе, Моррис без сомнений отвечает «Да!». Заезды в Хересе стали только началом, новые детали появятся как на следующей сессии в Барселоне, так и во время третьей и заключительной части предсезонных заездов в Испании.
«В Херес мы привезли базовую компоновку машины. У нас кое-что готовится как на вторые тесты, так и на заключительные. Эти части сейчас на этапе производства, – поясняет Моррис. – Скорость придет, мы уже работаем над следующим шагом. Наш выбор концепции оказался верным, и сейчас мы продолжаем прибавлять. Задумка точно сработает».
Одно из направлений развития – это дефлекторы, которые установлены на понтонах.
«В этой области, несомненно, есть большие резервы для доработки, – говорит конструктор. – Мы также уделяем большое внимание задней части машины, потому что именно там можно получить основное преимущество. Избранная концепция дает нам больше свободы действий в этой области. Но если вы внедряете такое серьезное изменение, то требуется время, чтобы сполна реализовать весь его потенциал».
И хотя пока рано говорить о реальной эффективности узких понтонов Sauber, уже сейчас можно всерьез утверждать, что они работают.
Год назад командой показала в разрезе понтоны BMW Sauber F1.08. Если изучить их, вы будете сильно удивлены тем, насколько плотно там все скомпоновано. Так что дух захватывает от мысли, что же скрывается от посторонних глаз в недрах Sauber C32.
«Мы решили двигаться в этом направлении еще прошлым летом. Это серьезно повлияло и на дизайн шасси, на дизайн структуры боковой защиты – то есть, не приходится говорить, что специалисты по аэродинамике просто решили: «А давайте-ка попробуем», – говорит Моррис. – В разработке были также задействованы и отдел электроники, и отдел гидравлики. Потребовались усилия многих людей, чтобы собрать все воедино.
Это, конечно, не самая простая в реализации задумка, но мне нравится решать такие задачи. На данный момент мы прошли краш-тесты, и понтоны обеспечивают эффективное охлаждение. Однако сказать с уверенностью, что мы достигли своей цели, можно будет только на первой гонке сезона в Мельбурне – если наша машина поедет быстро».
