Быстрее всех в Ф1 – но лишь на одном круге

Кевин Тернер
12 марта 2013 в 4:30

Завершая цикл публикаций об интересных историко-статистических фактах мира Ф1, Кевин Тёрнер вспоминает гонщиков, сумевших записать себе в актив единственное лучшее время круга в гонке

МАУРИСИО ГУЖЕЛЬМИН

Гран При Франции-1989
March CG891

Авария Маурисио Гужельмина на старте Гран При Франции 1989 года
Авария Маурисио Гужельмина на старте Гран При Франции 1989 года

Выступление бразильца на трассе имени Поля Рикара больше всего запомнилось устроенной им аварией в первом повороте – но когда гонке дали рестарт, Гужельмин смог показать лучшее время круга.

На французском этапе команда March смотрелась неплохо – хотя и не так здорово, как годом позже, когда едва не выиграла. Тем не менее, Гужельмин показал в квалификации десятый результат, совсем немного выиграв у своего напарника Ивана Капелли.

К сожалению, на торможении перед первым поворотом, медленным правым, Маурисио решил проскочить между двух машин, которые как раз в этот момент начали сближаться. В итоге произошло столкновение, в котором также пострадали Williams Тьерри Бутсена и обе Ferrari. Машина самого бразильца перевернулась, судьи вывесили красные флаги – однако день еще далеко не был закончен.

«Спустя какое-то время мы увидели, как он, выбравшись из разбитой машины, спешно направляется в боксы, – писал в отчете о гонке на страницах AUTOSPORT Найджел Робак. – И действительно, гонщик сообщил команде, что он в полном порядке, и хотел бы выйти на повторный старт. После чего начал спокойно занимать место в кокпите запасной машины».

Гужельмин стартовал из боксов, и после того, как команде удалось разобраться с перебоями в зажигании, показал лучшее время круга – примерно на полсекунды опереждив всех остальных. А потом накрылось сцепление. Таким образом, будущей звезде серии IndyCar даже не удалось попасть в итоговую классификацию.

В том сезоне еще двум пилота удалось единственный раз в карьере показать лучшее время круга, но обоим подыграл дождь: Джонатан Палмер отличился на канадском Гран При, после чего расколотил машину в аварии, а Сатору Накаджима блеснул в условиях невероятной силы ливня в Австралии.

«Это был самый обычный гонщик Ф1, но тогда, в Аделаиде, он пилотировал, словно ас экстра-класса, – писал Робак. – Возможно, такое никогда не повторится, но в Австралии он ехал вдохновенно».

Такое и впрямь больше не повторилось, но в тот день японец из Lotus, стартовав с 12-го ряда, закончил гонку на четвертой позиции…

РИЧАРД ЭТВУД

Гран При Монако-1968
BRM P126

Ричард Этвуд на Гран При Монако 1968 года
Ричард Этвуд на Гран При Монако 1968 года

Машины Lotus 49 стали на Гран При Монако 1968 года законодательницами мод. Один из главных специалистов той поры по гонкам в княжестве, Грэм Хилл, на шасси версии В завоевал поул, на 0,6 секунды опередим пилота Matra Джонни Серво-Гавена и Йо Зифферта, выступающего на еще одной «сорок девятой» частной команды Роба Уокера.

Этвуд, который за пять лет до этого выиграл в Монако гонку Формулы Junior, уступил Хиллу 1,4 секунды, оставшись шестым.

Серво-Гавен, замещавший получившего травму Джеки Стюарта, захватил на старте первую позицию, тогда как Этвуд сохранил шестую. Вскоре лидер задел барьер и сошел с развалившейся подвеской – теперь гонку возглавлял Хилл, которого преследовал Зифферт.

Но затем попал в аварию Йохен Риндт из Brabham, у Зифферта отказала машина, а Джон Сёртис остановился из-за отказа коробки передач на его Honda.

Вышло так, что уже после 18 из запланированных 80 кругов движение к финишу продолжали всего пятеро пилотов, и Этвуд теперь занимал вторую позицию. В какой-то момент отставание пилота BRM от Lotus Хилла достигла девяти секунд, но Ричард продолжал погоню. Ему играло на руку то обстоятельство, что на машине Грэма подтекал топливопровод, и пилот сидел в луже бензина.

«Когда до финиша оставалось еще с десяток кругов, Этвуд пошел в финальную атаку, – писал на страницах AUTOSPORT Патрик МакНэлли. – Из круга в круг он сокращал отставание, несколько раз улучшив собственное время прохождения трассы и в итоге доведя его до 1.28,1. До Lotus оставалось все меньше и меньше».

В итоге британцу удалось на 0,1 секунды перекрыть квалификационный результат Хилла и на 0,8 опередить по времени круга всех остальных участников гонки. Однако этого все же не хватило, чтобы поспорить за победу. Уступив 2,2 секунды, Ричард финишировал вторым, но и этот результат оказался для него лучшим за все время выступлений в Ф1.

ГУННАР НИЛЬССОН

Гран При Швеции-1977
Lotus 78

Гуннар Нильссон на Гран При Швеции 1977 года
Гуннар Нильссон на Гран При Швеции 1977 года

В 1977 году лидером Lotus был Марио Андретти, потому его напарнику Нильссону нечасто удавалось обратить на себя внимание. Но гонка в бельгийском Зольдере, по ходу которой погода менялась несколько раз, позволила шведу вписать свое имя в летописи истории.

Колин Чепмен уже предложил Формуле 1 свою очередную революционную новинку, и к седьмому этапу сезона скорость Lotus 78 с «внутренней аэродинамикой» позволяла бороться за лидирующие позиции. В квалификации Гуннар показал третье время, хотя и проиграл 1,81 секунды своему товарищу по команде.

Швед держался третьим за Андретти и пилотом Brabham Джоном Уотсоном, когда на сырой трассе проигравший старт американец попробовал отыграться и на торможении врезался в лидера. Оба выбыли из гонки, а Нильссону пришлось резко тормозить, и его опередил Джоди Шектер на Wolf.

Гонщик из ЮАР начал отрываться от преследователей, но трасса уже достаточно просохла, и пилоты устремились в боксы за сликами. Едва вернувшись в гонку, Шектер тут же поскользнулся и откатился назад. В какой-то момент лидером стал Дэвид Пёрли из крохотной команды LEC, но он пока не был в боксах.

Когда британец тоже поехал на пит-стоп, впереди оказался Ники Лауда – в его команде Ferrari шины сменили быстрее всех. Нильссон же, который позже других перешел на слики, откатился в какой-то момент на 13-е место, но быстро поднялся до седьмого.

Он обогнал также Алана Джонса и Витторио Брамбиллу, когда вновь заморосило, и часть пилотов решила вторично сменить шины. Гуннар был уже третьим, а когда вылетел с трассы шедший вторым Йохен Масс из McLaren, впереди шведа остался один только Лауда.

«С этого момента превосходство лидера начало неумолимо сокращаться, Нильссон прессинговал по-настоящему, – писал в обзоре на страницах AUTOSPORT Найджел Робак. – При этом ему вовсе не требовалось, чтобы трассы вновь подсыхала, даже под моросящим дождиком он все ближе подбирался в Ferrari».

Гуннар в итоге настиг соперника, смог оставить его позади на 50-м круге из 70 запланированных и умчаться вперед к первой победе за время выступлений в Ф1, в процессе показав и лучшее время прохождения круга. К сожалению, это был его последний успех – спустя всего год Нильссон умер от рака.

КАРЛ КЛИНГ

Гран При Германии-1954
Mercedes W196

Карл Клинг на Гран При Германии 1954 года
Карл Клинг на Гран При Германии 1954 года

По ходу сезона 1954 года AUTOSPORT не раз задавался вопросом, в состоянии ли многочисленные гонщики заводской команды Mercedes составить достойную конкуренцию своему лидеру Хуану-Мануэлю Фанхио.

Позднее эту задачу практически сняли приглашением Стирлинга Мосса, но до этого у Фанхио довольно редко возникали моменты, когда он не возглавлял гонку в гордом одиночестве.

Карл Клинг долго преследовал аргентинца на этапе во французском Реймсе, но, пожалуй, лучшим своим выступлением в Ф1 немецкий ветеран порадовал болельщиков на своем домашнем Гран При.

На Северной петле Нюрбургринга собралось 300 тысяч человек, Mercedes выставила четыре машины. Три из них были с традиционными кузовами – их пилотировали Клинг, Фанхио и Герман Ланг, – а четвертая отличалась обтекаемым силуэтом, её колеса были скрыты под корпусом, как у спорткара. Автомобиль, названный Стримлайнером, доверили Хансу Херману.

У Клинга прямо перед стартом обнаружилась течь топлива из бака, потому гонщику пришлось начинать борьбу с девятого и последнего ряда решетки. Он стал быстро прорываться наверх, показал лучшее время круга, настиг и обошел аса довоенных гонок Гран При Ланга и повис на хвосте у Фанхио.

Ланг вскоре ошибся и улетел с трассы, а Клингу удалось опередить аргентинского Маэстро. Однако уже через два круга на Mercedes Карла возникли неполадки в подвеске, и в итоге немец смог финишировать только четвертым.

AUTOSPORT так описывал события этого дня: «[Руководитель команды] Альфред Нойбауэр устроил Клингу форменный разнос за то, что тот посмел навязывать Фанхио борьбу. В любом случае, в баках машины немца было меньше топлива, и ему требовался дополнительный пит-стоп, после которого догнать лидера было уже нереально».

Впрочем, по прошествии многих лет сам Клинг в интервью ESPN высказал иную точку зрения: «Всякий раз, проносясь по стартовой прямой мимо боксов, я показывал на заправочную горловину бака, расположенную позади кокпита – но они словно бы не понимали моих сигналов.

В обычных условиях полного бака хватало на все 500 км дистанции, но утечку в топливной системе перед стартом устранили не полностью. Потому я и пытался создать небольшой отрыв, чтобы затем отправиться в боксы на дозаправку».

Как бы то ни было Гран При Германии стал третьей гонкой подряд, в которой лучший круг оказывался для пилота первым и единственным в карьере.

До этого на французском этапе, где состоялось возвращение Mercedes в гонки Гран При, его автором стал Ханс Херман, чья W196 не добралась до финиша из-за поломки мотора. А затем был Гран При Великобритании, где одинаковое время на круге показали сразу семеро гонщиков, в их числе – Онофре Маримон (Maserati 250F) и Жан Бера (Gordini 16). Хронометраж на той гонке был столь допотопным, что обеспечивал точность лишь до целых секунд!

АНРИ ПЕСКАРОЛО

Гран При Италии-1971
March 711

Анри Пескароло на Гран При Италии 1971 года
Анри Пескароло на Гран При Италии 1971 года

Куда больше известный своими успехами в марафонских гонках, включая четыре победы в Ле-Мане, Анри Пескаролло тоже как-то раз показал лучшее время круга в Формуле 1. Вышло так, что это произошло в одной из самых интересных гонок – она состоялась в Монце в 1971 году. Это был последний Гран При на классической трассе, еще не изрезанной замедляющими «эсками». В тот день болельщики увидели праздник слип-стрима.

В Италию не приехала команда Lotus, где по-прежнему опасались обвинений в непредумышленном убийстве из-за трагической гибели Йохена Риндта на Гран При 1970 года. McLaren тоже выставила всего одну машину – и, тем не менее, общий список участников насчитывал 23 фамилии.

Пескароло в том сезоне выступал на March команды Фрэнка Уильямса. В квалификации он показал десятое время, уступив 1,37 секунды лучшему результату Криса Амона на Matra. Впрочем, это не имело большого значения, поскольку на первом отрезке дистанции все пилоты держались плотной группой, постоянно опережая друг друга с использованием аэродинамического «мешка» с разреженным воздухом позади машины соперника.

Поначалу Пескароло мешали проблемы в топливной системе – давление было недостаточно высоким. Но вскоре все наладилось само собой, и Анри выдал отличный круг со средней скоростью 247 км/ч.

«Как и всегда в Монце, машины держались на трассе большой группой, – вспоминает Пескароло. – В какой-то момент вы могли быть в этой группе самым последним, а уже на следующем круге – возглавлять её. Именно в такой ситуации я и показал лучшее время круга.

В том сезоне шасси March смотрелось очень здорово на быстрых трассах».

В Монце машину лишили боковых понтонов, оставив неприкрытые радиаторы по бокам. По воспоминаниям Пескароло, это не принесло ожидаемой прибавки в скорости.

«Главной проблемой March был хронический перегрев, и Фрэнк просто снял с машины часть кузовных панелей, – говорит Анри. – Это было сделано именно для улучшения охлаждения, а не для увеличения скорости».

Однако все старания Пескароло оказались напрасны. Он начал отставать от основной группы, а затем и вовсе припарковал машину в боксах: не выдержала подвеска. Если бы не это, француз наверняка смог бы оказаться одним из участников знаменитого ультра-плотного финиша той гонки, где первая пятерка уложилась в несколько десятых секунды.

МАЙК ХЭЙЛВУД

Гран При ЮАР-1972
Surtees TS9B

Майк Хэйлвуд на Гран При ЮАР 1972 года
Майк Хэйлвуд на Гран При ЮАР 1972 года

Часто забывают, что звезда мотогонок, девятикратный чемпион мира Майк Хэйлвуд был весьма быстр и на четырех колесах – хотя и не настолько успешен, как Джон Сёртис, в команде которого гонялся британец.

На южноафриканской трассе Кялами Хэйлвуд сразу взял хороший темп и в квалификации показал четвертый результат, уступив 0,4 секунды времени поула Джеки Стюарта. Шотландец пропустил на старте Дэнни Хьюма, но скоро смог вернуть себе первую позицию и начать отрываться.

Хэйлвуд же сражался за второе место с лидером Lotus Эмерсоном Фиттипальди и тем же Хьюмом, защищающим цвета McLaren. На машине Дэнни стал перегреваться мотор, он начал отставать, а Фиттипальди устремился в погоню за Стюартом.

Однако быстрейшим в этот момент гонки был Майк Хэйлвуд. Он показал лучшее время круга, догнал, а затем и обогнал Lotus бразильца, после чего повис на заднем крыле Tyrrell Стюарта.

«Это была отличная гонка – на 27-м круге Стюарт и Хэйлвуд пронеслись мимо главной трибуны параллельными курсами, – гласил отчет AUTOSPORT. – Лидеры начали обгонять круговых, и Майк держался вплотную за Tyrrell лидера».

Но так продолжалось недолго. На Surtees британца развалилась задняя подвеска, и машину выбросило с асфальта. Учитывая, что Стюарт тоже в скором времени сошел, а у Фиттипальди начались проблемы с резиной, Хэйлвуд в тот день вполне мог завоевать первую для себя – и команды Джона Сёртиза – победу в Гран При. Но в итоге их лучшим результатом так и осталось второе место, добытое за рулем TS9B в том же году в Италии.

МАРК ЗУРЕР

Гран При Бразилии-1981
Ensign N180B

Марк Зурер на Гран При Бразилии 1981 года
Марк Зурер на Гран При Бразилии 1981 года

Швейцарец Зурер был звездой Формулы 2, где в 1979-м стал чемпионом Европы. Что до Ф1, то здесь у него никогда, даже несмотря на 82 старта в гонках, не было особенно громких успехов. Однако порой Марку выпадал шанс проявить свои лучшие качества – обычно это случалось в ненастную погоду.

В 1981 году лидирующие команды сломали немало копий в вопросе о величине дорожного просвета, которая позволяла бы избежать использования граунд-эффекта. Но Ensign Зурера в любом случае был где-то далеко позади: в Рио пилот занял по итогам квалификации только 18-е место, около 3,5 секунд уступив времени поула Нельсона Пике, чей Brabham буквально «припадал к земле»

Однако в день гонки небеса разверзлись, и Зурер смог напомнить о себе. Пилоту Ensign удалось избежать аварии с участием большого числа машин, зачинщиками которой стали Жиль Вильнёв и Марио Андретти, и уже к первому повороту он вышел на девятое место. Правда, затем мимо промчался Жан-Пьер Жарье из команды Ligier, после чего они с Зурером стали вдвоем отыгрывать позиции.

На 18-м круге Марк оставил позади Fittipaldi Кейо Росберга, а еще через 11 кругов, когда ошибся в повороте Жарье, швейцарец поднялся уже на шестое место.

Пике решил стартовать на сликах, что было ошибкой, потому гонку возглавляли напарники по Williams Карлос Рейтеман и Алан Джонс. Зурер тем временем наседал на ветерана Джона Уотсона, стремясь потеснить гонщика McLaren с пятого места.

В итоге примерно на середине дистанции Уотсон дрогнул и вылетел с трассы. Пилот Ensign, не медля ни секунды, пустился в погоню за Элио де Анжелисом, показав в процессе лучшее время круга. Он смог нагнать, а затем и обогнать Lotus итальянца, оказавшись уже четвертым.

Наверное, можно было бы побороться и за подиум – Arrows Риккардо Патрезе был не так и далеко впереди, – но на это просто не хватило времени. Однако и четвертое место Зурера стало лучшим результатом Ensign в том сезоне.

ЭДДИ ИРВАЙН

Гран При Канады-1999
Ferrari F399

Эдди Ирвайн на Гран При Канады 1999 года
Эдди Ирвайн на Гран При Канады 1999 года

В 1999 году Эдди до последнего вёл сражение за титул с Микой Хаккиненом, но в гонках он нечасто претендовал на победы, хотя очки зарабатывал стабильно. Однако в Монреале Ирвайн, по собственному признанию, мог побороться за место в первом стартовом ряду – помешали лишь желтые флаги по ходу решающего квалификационного круга.

В гонке североирландец занимал вторую позицию, оставаясь после аварии Михаэля Шумахера единственным представителем Скудерии. В этот раз поспорить за победу было вполне реально, но в Эдди врезался Дэвид Култард.

«Поначалу машина вела себя немного своеобразно, но вскоре её поведение нормализовалось, – вспоминал Ирвайн, который после разворота смог пробиться на третье место, показав по ходу лучшее время круга. – В итоге моя Ferrari выглядело отлично. Пожалуй, у меня еще никогда не было такой хорошей машины».

ПЕДРО ДЕ ЛА РОСА

Гран При Бахрейна-2005
McLaren MP4-20

Педро де ла Роса на Гран При Бахрейна 2005 года
Педро де ла Роса на Гран При Бахрейна 2005 года

«Вполне возможно, это была моя последняя гонка в Ф1, – сказал Педро де ла Роса после финиша Гран При Бахрейна 2005 года. – Но я, в каком-то смысле, не жалею об этом – потому что наконец-то показал лучшее время круга».

На самом деле, де ла Роса провел еще немало гонок в Ф1, но никогда больше не имел в своем распоряжении столь быстрой машины, как McLaren MP4-20. У неё было всего одно слабое место – шины прогревались довольно долго, что не позволяло претендовать на высокие позиции в квалификации. Но в гонках – а тогда на одном комплекте резины требовалось ехать от старта до финиша – это приносило большую пользу.

Заменяя получившего травму Хуана-Пабло Монтою, де ла Роса в субботу опередил своего напарника Кими Райкконена. Однако днем позже выяснилось, что долгая пауза в выступлениях, а испанец не выходил на старт с 2002-го, не прошла даром. Педро проиграл несколько позиций в толчее первых кругов, после чего надолго застрял за BAR Такумы Сато.

Лишь оказавшись на свободной трассе, гонщик смог поехать быстро. Круги заезда в боксы на дозаправку и выезда обратно на трассу удались ему лучше, чем Райкконену.

В итоге Педро смог обогнать Williams Марка Уэббера и финишировать пятым, попутно показав лучшее время круга.

«Де ла Роса выходил на старт, полный желания произвести впечатление, – писал обозреватель AUTOSPORT Марк Хьюз. – И если в том, сколь он хорош в непосредственной борьбе на трассе, можно сомневаться – то со скоростью у него все в полном порядке».

ПЬЕРО ТАРУФФИ

Гран При Швейцарии-1952
Ferrari 500

Пьеро Таруффи
Пьеро Таруффи

В те годы, когда чемпионат мира разыгрывался на машинах Формулы 2, доминирующей силой в Гран При был Альберто Аскари. Однако он пропускал самый первый этап сезона-1952, поскольку уехал на гонку «500 миль Индианаполиса». Потому в швейцарском Бремгартене верховодили другие гонщики на Ferrari 500 – чемпион самого первого сезона Ф1 Джузеппе Фарина и Пьеро Таруффи.

Поул достался ветерану Фарине, но в гонке он сошел, как и быстрый пилот Gordini Робер Манзон. После этого никто не смог помешать Таруффи показать лучшее время круга и выиграть, обогнав преследователей почти на три минуты.

Итальянец заработал еще несколько подиумов – а чемпионат-1952 закончил на третьей позиции, – но так больше ни разу не выиграл этап Ф1 и не показал лучшее время круга.

ТЬЕРРИ БУТСЕН

Гран При Германии-1990
Williams FW13B

Тьерри Бутсен на трассе Гран При Германии 1990 года
Тьерри Бутсен на трассе Гран При Германии 1990 года

Выступление бельгийца в Хоккенхайме было не слишком зрелищным, однако Бутсену все же удалось записать себе в актив лучшее время прохождения круга.

На первых же кругах из-за неполадок в коробке передач Тьерри вылетел с асфальта и откатился на десятое место. К середине дистанции он был уже четвертым, но пит-стоп отбросил гонщика Williams на девятую позицию. Оттуда к финишу он смог пробиться на шестую, попутно промчавшись по 7-километровому кольцу быстрее всех.

«Мне показалось, что проколота одна из шин, хотя полной уверенности не было, – вспоминает гонщик. – Так что я заехал за свежим комплектом. Здорово, что тогда получилось показать лучшее время круга, для меня в тот момент это было очень важно с психологической точки зрения».

На следующем этапе в Венгрии Бутсен в первый и последний раз в карьере завоевал поул и одержал свою третью и заключительную победу в Формуле 1.

РОБЕРТО МОРЕНО

Гран При Бельгии-1991
Benetton B191

Роберто Морено на трассе Гран При Бельгии 1991 года
Роберто Морено на трассе Гран При Бельгии 1991 года

За время выступлений в Ф1 бразилец Морено провел почти восемь десятков Гран При (в доброй половине из которых, правда, не смог пройти квалификацию) – но единственный быстрый круг проехал в гонке, фактически, положившей конец его карьере. Дело было в Спа в 1991-м, где яркой кометой в мир Ф1 ворвался юный Михаэль Шумахер. Дебютировал он за Jordan, но уже в следующей гонке занял место за рулем Benetton. Место Морено.

Однако в Бельгии Шумахер проехал до отказа сцепления лишь пару сотен метров, а вот Роберто смог добиться большего. Стартовал он восьмым, а в итоге, по мере сходов соперников, пробился на четвертое место.

Под финиш Морено заехал в боксы за свежими шинами – благо, ситуация позволяла провести пит-стоп без потери позиции. После этого бразилец и проехал круг быстрее всех.

ТИМО ГЛОК

Гран При Европы-2009
Toyota TF109

Тимо Глок ведет борьбу с соперниками на трассе Гран При Европы 2009 года
Тимо Глок ведет борьбу с соперниками на трассе Гран При Европы 2009 года

Три последних сезона своей формульной карьеры Глок провел за рулем машин, которым показать лучшее время круга позволило бы разве что чудо. В 2009-м Toyota немца подходила для такой цели куда лучше.

По итогам того сезона японская команда заняла пятое место в Кубке конструкторов – и покинула Формулу 1. Но до этого Тимо и его напарник Ярно Трулли добыли за рулем TF109 по одному лучшему кругу – для каждого это достижение оказалось единственным в карьере.

«В целом это была неплохая машина, – вспоминает Глок. – Мотору недоставало лошадиных сил, но аэродинамика работала очень даже неплохо.

Пожалуй, у меня никогда не было машины лучше. Мы уже готовились заметно доработать её к 2010 году, но обстоятельства сложились иначе…»

На первом круге гонки в Валенсии в немца врезался сзади пилот Toro Rosso Себастьен Буэми. Представителю Toyota пришлось ехать в боксы, что привело к оперативной смене тактической схемы на гонку. В итоге Тимо получил возможность промчать под конец дистанции короткий отрезок на шинах SuperSoft – и за три круга до финиша он обновил рекорд трассы в Валенсии.

Впрочем, финишировал он лишь 14-м. «Я оказался далеко позади соперников, и всю гонку атаковал на пределе возможного, стремясь отыграться. В итоге удалось не просто показать лучший круг, но и превзойти прежний рекорд трассы», – сказал Тимо.

ВИТАЛИЙ ПЕТРОВ

Гран При Турции-2010
Renault R30

Виталий Петров на трассе Гран При Турции 2010 года
Виталий Петров на трассе Гран При Турции 2010 года

В дебютном сезоне Формулы 1 россиянин запомнился большим количеством разнообразных происшествий в тренировках. Лишь в Турции, на седьмом этапе сезона, ему удалось впервые сохранить машину до гонки в целости и сохранности. Новинки, привезенные командой Renault в Стамбул, не пострадали, и позволили Виталию стартовать с девятой позиции, а на дистанции почти не уступать в скорости своему напарнику Роберту Кубице.

«В тот раз я чувствовал себя за рулем абсолютно уверенно. Управлять машиной было очень приятно – пожалуй, впервые в Формуле 1 я был настолько доволен ей, – вспоминал пилот из Выборга. – Большую часть гонки я провел между пилотами Ferrari, но если кого-то и считал своим соперником, то вовсе не идущего позади Фернандо Алонсо, а Фелипе Массу, который был передо мной».

Однако Алонсо смотрел на ситуацию иначе. Выехав из боксов сразу за Петровым, он попытался тут же провести обгон, но ничего не вышло. Тогда двукратный чемпион мира сменил тактику и начал ждать. Спустя четыре десятка кругов, когда финиш был совсем близок, Фернандо неожиданно пошел в атаку. Машины столкнулись.

Испанцу повезло: его Ferrari, хоть и потеряв внушительный кусок обода на одном из дисков, сохраняла способность в прежнем темпе двигаться дальше. А вот Виталию пришлось ехать в боксы менять проколотое колесо. На свежих шинах он и промчал круг быстрее всех.

На последнем этапе того же сезона в Абу-Даби соперники вновь сошлись в похожей ситуации – и на этот раз Петров уже не пропустил Алонсо. При этом на кону для испанца стояли уже не несколько очков, а титул чемпиона мира.

ПОЛНЫЙ СПИСОК

Вот кому из пилотов удалось за все время выступлений в Больших Призах ровно один раз показать в гонке лучшее время круга. Здесь не учитываются гонки "500 миль Индианаполиса" 1950-1960 годов.

Пьеро Таруффи, Ferrari 500, Гран При Швейцарии-1952

Луиджи Виллорези, Ferrari 500, Гран При Голландии-1953

Ханс Херман, Mercedes W196, Гран При Франции-1954

Онофре Маримон, Maserati 250F, Гран При Великобритании-1954

Жан Бера, Gordini 16, Гран При Великобритании-1954

Карл Клинг, Mercedes W196, Гран При Германии-1954

Роберто Мьерес, Maserati 250F, Гран При Голландии-1955

Луиджи Муссо на Гран При Франции 1957 года © LAT
Луиджи Муссо на Гран При Франции 1957 годаФото: LAT

Луиджи Муссо, Lancia-Ferrari D50, Гран При Франции-1957

Морис Трентиньян, Cooper T51, Гран При США-1959

Иннес Айрленд, Lotus 18, Гран При Бельгии-1960

Джанкарло Багетти, Ferrari 156, Гран При Италии-1961

Лудовико Скарфиотти, Ferrari 312, Гран При Италии-1966

Ричард Этвуд, BRM P126, Гран При Монако-1968

Педро Родригес, BRM P133, Гран При Франции-1968

Джеки Оливер за рулем Lotus на Гран При Италии 1968 года © LAT
Джеки Оливер за рулем Lotus на Гран При Италии 1968 годаФото: LAT

Джеки Оливер, Lotus 49B,Гран При Италии-1968

Анри Пескароло, March 711, Гран При Италии-1971

Майк Хэйлвуд, Surtees TS9B, Гран При ЮАР-1972

Витторио Брамбилла, March 751, Гран При Австрии-1975

Гуннар Нильссон, Lotus 78, Гран При Бельгии-1977

Марк Зурер, Ensign N180B, Гран При Бразилии-1981

Брайан Хентон, Tyrrell 011, Гран При Великобритании-1982

Андреа де Чезарис, Alfa Romeo 183T, Гран При Бельгии-1983

Джонатан Палмер, Tyrrell 018, Гран При Канады-1989

Маурисио Гужельмин, March CG891, Гран При Франции-1989

Сатору Накаджима был очень быстр в дождевом Гран При Австралии 1989 года © LAT
Сатору Накаджима был очень быстр в дождевом Гран При Австралии 1989 годаФото: LAT

Сатору Накаджима, Lotus 101, Гран При Австралии-1989

Тьерри Бутсен, Williams FW13B, Гран При Германии-1990

Бертран Гашо, Jordan 191, Гран При Венгрии-1991

Роберто Морено, Benetton B191, Гран При Бельгии-1991

Александр Вурц, Benetton B198, Гран При Аргентины-1998

Эдди Ирвайн, Ferrari F399, Гран При Канады-1999

Педро де ла Роса, McLaren MP4-20, Гран При Бахрейна-2005

Ярно Трулли, Toyota TF109, Гран При Бахрейна-2009

Тимо Глок, Toyota TF109, Гран При Европы-2009

Aдриан Сутиль, Force India VJM02, Гран При Италии-2009

Виталий Петров, Renault R30, Гран При Турции-2010

Монреаль для Кубицы на особом счету: в 2007-м он попал тут в серьезную аварию, в 2008-м выиграл, а в 2010-м показал лучшее время круга
Монреаль для Кубицы на особом счету: в 2007-м он попал тут в серьезную аварию, в 2008-м выиграл, а в 2010-м показал лучшее время круга

Роберт Кубица, Renault R30, Гран При Канады-2010

Камуи Кобаяши, Sauber C31, Гран При Китая-2012

Ромен Грожан, Lotus E20, Гран При Испании-2012

Серхио Перес, Sauber C31, Гран При Монако-2012

Бруно Сенна, Williams FW34, Гран При Бельгии-2012

Нико Хюлькенберг, Force India VJM05, Гран При Сингапура-2012

Ранее в этом цикле опубликовано:

Когда первая победа оказывается последней

Только раз бывает в жизни поул...

  • Поделиться: