Большое интервью: Егор Оруджев

Владимир Башмаков
31 января в 14:23
Фото: SMP Racing

В марте стартует вторая часть Суперсезона WEC 2018-2019. Чтобы подойти к ней во всеоружии, AUTOSPORT.com.ru нашел человека, который смог доступно объяснить разницу между машинами LMP1 и LMP2, рассказать про особенности пилотирования этих автомобилей, аэродинамику и работу некоторых систем...

Егор, ты проводишь достаточно интересный сезон. Ты перешёл в гонки высшей категории прототипов, LMP1, а значит теперь ты принимаешь участие в развитии машины. Как оцениваешь новый опыт?

Егор Оруджев: Переход в LMP1 означает новый подход в работе. То, как мы работаем с машиной, как определяем, что надо в ней изменить. Мне нравится, что в этом процессе тебя задействуют не только на трассе, но и между этапами. Например, я езжу на базу Dallara, где работаю на симуляторе и пробую всё то, что мы хотим узнать, что нужно улучшить к следующему этапу.

Насколько большими могут быть обновления у команды категории LMP1 между двумя этапами?
Е.О.: Могу сказать, что каждый этап у нас на машине появляется что-то новое. Например, последний раз на симуляторе мы работали над обновлениями аэропакета. Обычно у нас есть полный список новинок на этапе. Иногда это просто мелочи, такие как резьба на колёсном диске, чтобы быстрее менять колёса на пит-стопах.

BR1 © SMP Racing
BR1Фото: SMP Racing

Если сравнить BR1 и Dallara P217, то у них есть внешнее сходство. Насколько большая разница между машинами LMP1 и LMP2?
Е.О.: Они похожи не только внешне, но и внутри, в кокпите. Например, стоит тот же самый руль. Но если взять подвеску, силовую установку, то всё разное. Когда ты нажимаешь на педаль газа, понимаешь, что это другая машина. Основная разница в том, что в LMP2 слабее развита аэродинамика. Большая часть прижимной силы генерируется днищем, и если поднять машину BR1, то снизу она будет похожа на «бетмобиль». У меня именно такие ассоциации. А днище машин LMP2 очень простое. Оно по большей части плоское и неинтересное с технической точки зрения, и, соответственно, генерирует меньше прижимной силы.

Когда ты проходишь повороты, то понимаешь, что у LMP2 и близко нет прижимной силы, как у LMP1, и из-за этого на ней даже сложнее ехать, особенно в ходовых поворотах. К тому же у машины Dallara P217 всегда недостаточная поворачиваемость, которую почти нельзя исправить. Даже когда ты делаешь всё, чтобы от неё избавиться, выставляешь все нужные для этого параметры на максимум, всё равно не можешь полностью решить эту проблему. Такие конструктивные особенности шасси.

У машины BR1 другие колёса, подвеска, тормоза. На LMP2 тоже карбоновые тормоза, но они работают менее эффективно, нежели в LMP1. И, конечно же, большое отличие заключается в двигателе. На BR1 стоит турбированный и более мощный мотор. Когда нажимаешь на газ, сразу чувствуешь мощность. Если сделать это неаккуратно, то может так снести заднюю часть машины, что не успеешь её отловить. На LMP2 всё спокойнее.

Кроме этого, у нас разная резина: в LMP1 другие составы, которые приспособлены к более высоким нагрузкам. Я думаю, если шины для LMP2 поставить на LMP1, они очень быстро разрушатся.

Dallara P217 © SMP Racing
Dallara P217Фото: SMP Racing

Давай вернёмся немного назад и вспомним твой первый опыт в прототипах. Насколько сильно отличались ощущения за рулём от «формул»?
Е.О.: После Формулы V8 3.5 машины LMP2 ощущались как шаг назад. Конечно, это всё равно не машина GT, у неё есть аэродинамика. И если ты понимаешь, как ехать на такой машине, то можешь быть быстрым. Но при этом зоны торможения увеличились. У LMP2 меньше прижимной силы, чем у «формулы», и всё происходит, как будто замедленно. Но в целом скорости почти такие же, как в Формуле 3.5, а двигатель даже немного мощнее, примерно на 50 л.с.

Для меня главное отличие LMP2 от «формул» заключалось в том, что нужно больше следить за резиной. В Формуле 3.5 такого не было, там ты просто атаковал. Например, мы с Матевосом (Исаакяном) выиграли гонку на Поль-Рикаре благодаря тому, что аккуратно работали с резиной. Кстати, в этом году компания Dunlop немного поменяла резину для LMP2, и она теперь больше соответствует прототипу Oreca 07. Всем клиентам Dallara и Ligier было сложно заставить эту резину работать.

BR1, наоборот, ощущается классом выше, чем Формула 3.5. Снова много прижимной силы, снова можно поздно тормозить и держать высокую скорость в поворотах.

А такие моменты как крыша над головой, то, что колёса не видно и сложно понять блокировку, мешают?
Е.О.: Да, блокировку вначале было сложно почувствовать, это минус, и с этим были проблемы. Дело не только в том, что ты не видишь колёса, но и в усилителе руля. В молодёжных формулах усилителя не было, поэтому ты сразу чувствовал всё. Здесь ты легко чувствуешь блокировку колёс на задней оси, но что касается передней, то без специальной лампочки, датчика блокировки, порой, не обойтись. Потому что по рулю ты чувствуешь, что машину просто чуть больше «провезло».

В LMP1 ведь вообще много электроники? Например, есть трекшн-контроль, с разными режимами...
Е.О.: Да, у нас есть трекшн-контроль и разные режимы, в том числе специальные для сликов, промежуточной и дождевой резины. Но на самом деле, чтобы заставить его правильно работать, нужно потратить много времени. Он, кстати, есть и в LMP2, примерно такой же, но там иногда выгодно ехать совсем без него, потому что он достаточно примитивный, и команды, насколько я знаю, не могут его модифицировать. Очень часто он просто начинает ограничивать мощность, потом её давать, затем снова ограничивать, а это плохо для работы с резиной.

Егор Оруджев © SMP Racing
Егор ОруджевФото: SMP Racing

Изучая протоколы, я заметил, что ты часто оказываешься быстрейшим пилотом команды в квалификации. Кроме этого, ты ещё и рекорд по максимальной скорости в WEC за пределами Ле-Мана поставил во время уик-энда в Спа...
Е.О.: Мой секрет в том, что я начинаю представлять, как еду этот круг, и понимаю, что нужно сделать, чтобы заставить машину проехать быстро. У меня это как инстинкт. То есть я сходу всё понимаю и потом просто стараюсь максимально повторить все действия. Нет времени попробовать всё, но в результате выходит что-то более-менее вменяемое по времени круга.

Еще у нас есть Стефан Сарразан, который что-то подсказывает. Хотя, на мой взгляд, ему чуть сложнее. Он, как мне кажется, привык к полному приводу, и некоторые вещи, которые он советует, на заднеприводном прототипе не получаются. А в гонке, даже если мы по каким-то причинам оказались отброшены назад, как это вышло в Китае, я всегда стараюсь ехать, может, не на пределе, но так, чтобы мы понимали, какой у машины потенциал.

Давай поговорим о подготовке к Ле-Ману. Насколько я знаю, всех новичков обязательно отправляют на симулятор, о котором достаточно не лестные отзывы…
Е.О.: А мне, наоборот, понравилось. Например, перед Китаем мы ездили на этом симуляторе, чтобы потренироваться в условиях трафика. Пусть компьютерная модель несколько примитивная, но ты все равно тренируешься, обгоняя более медленные машины GT. Этот симулятор не нацелен на то, чтобы ты мог понять машину, он нужен, чтобы выучить трассу и понять работать в трафике. Для выполнения этих задач он отлично подходит. Ты приезжаешь туда, проводишь четыре или пять сессий, потом твоя работа оценивается. Кроме этого, ты выполняешь разные процедуры, например, режим «зоны замедления». Всего девять, и их нужно выучить.

Если говорить о самом «Ле-Мане», то ты во всём ощущаешь, что это особенная гонка. В этом году был мой первый суточный марафон, причем сразу в составе сильной команды SMP Racing и за рулем первого российского спортпрототипа BR1. Большая ответственность и в то же время огромное удовольствие, хочу сказать. В прошлом году я тоже был на этой гонке, но как зритель. Впечатления от участия в роли пилота непередаваемые. Уже когда ты приезжаешь на тесты, понимаешь, что это нечто грандиозное.

Обычно мы приезжаем в страну проведения соревнований в среду, в четверг отправляемся на трассу, где и работаем четыре дня. А в «Ле-Мане» ты приезжаешь в воскресенье, за неделю до гонки, и с понедельника уже начинается работа. Постоянно что-то происходит, весь город живёт этим марафоном. Это очень круто. Для меня самое запоминающееся событие – когда ты садишься в гонке в автомобиль, едешь по пит-лейну и затем снимаешь машину с лимитатора в первый раз. Очень сильные ощущения.

Сейчас ты уже дошёл до LMP1, это техника высочайшего уровня. Что бы ещё ты хотел попробовать в своей карьере?
Егор Оруджев: Сегодня по уровню скорости сильно вырывается вперёд Формула 1 со своим просто безумным аэропакетом, который появился в 2017 году. Такой скорости в поворотах и близко нет ни в одной другой гоночной серии. Мне действительно интересно, какие это ощущения, когда ты можешь проехать скоростной поворот ещё на 40-50 км/ч быстрее, чем в LMP1. С точки зрения гонщика, это гигантская пропасть.

Хотелось бы ещё попробовать себя в открытых колёсах. Меня лично очень привлекает японская «Суперформула», особенно новые машины. Насколько я знаю, японцы выступают на своих трассах на очень высоком уровне. Ну, и IndyCar. Мы в SMP Racing обсуждаем разные варианты, но пока я сосредоточен на LMP1, тем более что Cуперсезон WEC еще не закончился, впереди три гонки, включая «24 часа Ле-Мана».

Беседу вел Владимир Башмаков.

Боксы SMP Racing © SMP Racing
Боксы SMP RacingФото: SMP Racing

  • Поделиться: