Фото: Flipboard

Зачем в Mercedes поменяли коней на переправе?

Джейк Боксалл-Легг
5 марта в 9:27

Первый блок предсезонных тестов для действующих чемпионов мира прошел не лучшим образом, и через несколько дней они привезли в Барселону значительно измененное шасси. Что это всё значит и как может отразиться на сезоне – разбирается Джейк Боксалл-Легг...

В Формуле 1 есть только одна постоянная величина – это ее изменение. За две недели испытаний в Барселоне мы увидели немало новинок на шасси команд, ведь анализ их эффективности идет в Больших Призах днем и ночью – практически без остановки.

Да, в прошлом частенько бывало, что небольшие команды с ограниченными ресурсами вынуждены были выкатывать на тестах свое прежнее шасси, доработанное с учетом нового регламента, и использовать его как тестовую лошадку, пока не будет готова новая машина.

Но топовые команды очень редко на первых предсезонных испытаниях представляют одно шасси, а перед вторыми серьезно его дорабатывают. И именно так поступили в этот раз действующие чемпионы мира – команда Mercedes. На второй блок тестов они привезли концептуально измененную машину в области переднего антикрыла и носового обтекателя, что сразу породило массу вопросов.

В чем же состояли ключевые изменения шасси?

Передняя часть машины с индексом W10 практически полностью изменилась. И хотя не самым искушенным в технических аспектах болельщикам это было не столь очевидно, не самом деле в команде изменили философию в этой области, что очень важно.

По сути, они променяли революционный подход с отказом от концепции отвода набегающего на переднее антикрыло воздушного потока от колес, на более традиционную конфигурацию.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Во время презентации нового шасси Mercedes была довольно быстро обнаружена весьма странная и непривычная геометрия торцевых пластин переднего крыла – в задней части отчетливо виднелись загибы внутрь, а не наружу, как у большинства команд. И именно в такой конфигурации шасси появилось на первых тестах в Барселоне.

Надо сказать, в отличие от Ferrari, «Серебряные стрелы» провели первый блок испытаний довольно невзрачно, хотя и понятно было, что они даже не приступали к работе над чистой скоростью шасси.

Что же мы увидели спустя четыре дня после окончания первой серии тестов? Совершенно новую концепцию, которая представлена выше на иллюстрации Джорджио Пиолы.

Задняя плоскость торцевых пластин оказалась изогнута наружу (словно сначала ее просто воткнули не той стороной) с целью отвода воздушного потока от передних колес. Также была уменьшена длина рабочих плоскостей крыла для изменения геометрии "подножки" торцевика. Сравните иллюстрации внизу (первоначальная геометрия крыла) и вверху (вторые тесты в Барселоне) – "подножка" торцевой пластины приобрела горизонтальный желоб непосредственно у плоскости торцевика, а изгиб начинается только затем. Раньше же "подножка" была изогнута по всей своей плоскости.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Зачем же было безусловным лидерам Формулы 1 последних нескольких лет привозить заведомо контрпродуктивную геометрию переднего антикрыла на первые тесты? Очевидно, что на этапе проектирования нового шасси и проведения бесконечных тестов на базе в команде обнаружили ощутимые бонусы от внедрения концепции изогнутой внутрь геометрии торцевых пластин крыла.

Однако столь серьезная перемена философии шла вразрез с концепцией, которая стала устоявшейся и единогласно принятой всеми командами в последние годы. Более того, законотворцы из FIA затеяли изменение технического регламента главным образом для того, чтобы постараться уменьшить эффект отвода воздуха от передних колес и таким образом облегчить сопернику позади преследование машины в менее турбулентном потоке.

Всё нынешнее межсезонье команды Ф1 посвятили тому, чтобы хоть как-то компенсировать утраченные преимущества, и, по заявлениям некоторых из них, включая Red Bull, им это здорово удалось.

И перед вторым блоком испытаний в Mercedes "сдались" и привезли переднее антикрыло, выполненное в соответствии с последними трендами.

Помимо торцевых пластин в команде также изменили геометрию носового обтекателя, сгладив кромки в области крепления к днищу для лучшего распределения воздушного потока в этой части и увеличения зоны пониженного давления под обтекателем. В частности это позволяет исключить возникновение подъемной силы в области передней кромки днища, а значит, делает машину более стабильной при изменении уровня прижимной силы.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Кроме того, была изменена геометрия боковых понтонов – они стали более компактными, что помогает оптимизировать воздушный поток, проходящий в обход боковин к задней части шасси. К тому же, в области днища перед задними колесами появились дополнительные плавники и прорези, повышающие эффективность днища в целом.

Стоит отметить, что это не какое-то мелкое изменение или доработка шасси на тестах, а полноценная обновленная концепция передней части машины незадолго до старта сезона. Зачем команде нужно было тратить время и опробовать на тестах две совершенно разные философии шасси?

Что мы знаем наверняка, так это то, что эти изменения не были экстренной реакцией на то, как развивались события в первые четыре дня тестов. Каждый компонент требует целого жизненного цикла на проектирование, производство и проверку, включая краш-тесты, перед тем, как появится на реальной машине. Просто невозможно представить, что в Mercedes так быстро могли успеть подготовить столь серьезную новинку.

Остается предположить, что первоначальная спецификация шасси была закончена в более ранние сроки, что дало инженерам больше времени для финализации итогового проекта.

Как бы то ни было, обновленное шасси позволило команде избавиться от некоторых проблем, которые были у гонщиков в первую неделю испытаний. Валттери Боттас в частности остался очень доволен изменениями.

«По сравнению с первой неделей тестов мы сделали серьезный шаг вперед в области баланса шасси в разных скоростных режимах, – сказал финн. – Нам также удалось прибавить в плане сцепления, прижимной силы и стабильности.

Но во всех этих областях мы можем еще добавить. Пока наша машина не идеальна. Я чувствую, что у нее большой потенциал. Возможно, это будет очередное шасси с узкой зоной оптимальной работы. Но если попасть в правильный интервал, скорость будет на очень приличном уровне.

В общем, я полагаю, что это был существенный шаг вперед. Каждый раз, когда я возвращался за руль машины, она становилась всё быстрее».

Валттери Боттас © autosport.com
Валттери БоттасФото: autosport.com

И все же в паддоке Формулы 1 не утихают разговоры относительно того, что же задумали в стане Mercedes, привезя на тесты две разные машины с интервалом в четыре дня.

Есть распространенное предположение, что первую спецификацию переднего антикрыла и носового обтекателя в команде подготовили для определенных трасс чемпионата. Таким образом, они в межсезонье, по сути, вели два параллельных проекта.

Однако в этом случае их расходы существенно выросли бы, а внимание инженерных отделов было бы распылено между двумя спецификациями вместо того, чтобы сосредоточить все силы на одной машине. К тому же, зачем команде было что-то кардинально менять, если в последние годы у них не было проблем с подготовкой к сезону?

Боттас явно отметил улучшение характеристик шасси второй спецификации по сравнению с первой, однако выразил неуверенность по поводу того, какое решение примут в коллективе в преддверии старта сезона.

«Лично мне кажется, что все без исключения новинки, привезенные на второй блок тестов, сработали как надо, – продолжил финский гонщик Mercedes. – Я бы оставил всё как есть. Но я не был на совещаниях, которые проводились по этому поводу на базе, так что не знаю, что решит команда».

Наиболее вероятной представляется версия, в которой команда изначально выбрала вектор развития, приведший к той спецификации шасси, которую мы видели во время презентации – с изогнутыми внутрь торцевыми пластинами переднего антикрыла. Однако проведенные впоследствии финальные тесты выявили ряд проблем в области управляемости машины. В командах проводят такие симуляции на всех без исключения стадиях проектирования и производства шасси и способны моделировать точную работу элементов подвески.

К тому же, команды активно используют средства вычислительной гидродинамики при проектировании аэродинамических пакетов, и в Mercedes, по-видимому, на финальной стадии выявили возможные улучшения в балансе шасси в случае его доработки.

Разработка идет на протяжении всего жизненного цикла шасси, даже после "заморозки дизайна", и вполне возможно, что в команде просто немного просчитались со сроками производства, найдя проблемные места первой спецификации.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

И все-таки у Боттаса сохраняются сомнения относительно перспектив команды в предстоящем сезоне.

«Да, шасси стало лучше, но будет ли его достаточно для решения задач, посмотрим, – отметил он. – Изменения в отношении баланса и стабильности во вторую неделю были заметны, прижимная сила тоже увеличилась. Но мы не уверены, что раскрыли весь заложенный в шасси потенциал.

Тесты завершились, но перед Гран При Австралии у нас будет еще немного времени, чтобы всё привести в порядок.

Аэродинамический пакет, который мы привезли на второй блок тестов, разрабатывался долго и тщательно, как и первоначальная спецификация. Так что это не то, чтобы мы приехали на тесты, обнаружили какие-то проблемы и судорожно стали что-то менять. Это было заранее спланированное действие».

Прошлогоднее шасси Mercedes было быстрым практически на всех типах автодромов, чего нельзя было сказать про машину сезона-2017, которую в команде именовали не иначе как «капризная дива». Финн предположил, что с новым шасси всё тоже может быть не так уж просто.

«Некоторые проблемы с балансом остаются до сих пор, – продолжил Валттери. – Улучшать шасси есть куда, и я верю в нашу команду.

Раньше мы уже бывали в ситуациях, когда машине не хватало скорости на тех или иных трассах. Но мы способны преодолеть все преграды».

Каким мы увидим шасси W10 в Мельбурне в следующий уик-энд? У Mercedes осталось не так много времени, чтобы произвести последние улучшения. Хотя уже вторую неделю тестов они провели гораздо более уверенно, а Льюис Хэмилтон уступил Себастьяну Феттелю на быстром круге всего 0,003 секунды, что в Барселоне эквивалентно 18 сантиметрам дорожного полотна.

Что будет в Австралии? Ждать осталось недолго...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8897/the-question-marks-over-mercedes-drastic-changes

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

  • Поделиться: