История и будни единственной по-настоящему частной команды в WTCR

Джек Козенс
3 мая в 9:36
Фото: TouringCarTimes

Мировой Туринг в этом году вышел на абсолютно новый уровень в плане состава и организации чемпионата, но отрадно, что среди признанных мастодонтов нашлось место и маленькой, но гордой команде. Слово Джеку Козенсу...

Трудно упомнить все метафоры, применявшиеся для описания невероятной по составу стартовой решетки сезона-2019 Кубка мира по Турингу, но ясно одно – первенство в этом году вышло на недостижимый ранее уровень – гораздо более высокий, чем в году минувшем.

Команда Cyan Racing, в прошлом сезоне объединившая усилия с Yvan Muller Racing и взявшая первый коллективный трофей по итогам чемпионата, не без участия партнера Geely Group Motorsport привела в первенство китайского производителя Lynk & Co. Volkswagen под новым девизом «WTCR вместо WRX» призвала в свои ряды двукратного чемпиона мира по ралли-кроссу Йохана Кристофферссона. А победители гонок Мирового Туринга прошлого созыва Ники Катсбург, Аугушту Фарфус и Энди Приоль, выигрывавший титулы в WTCC более десяти лет назад, не смогли удержаться и примкнули к обновленному чемпионату.

Среда получилась более чем конкурентной, но в ней обнаружился один нюанс – практически все команды так или иначе получили полноценную заводскую поддержку, прямое присутствие которой в чемпионате запрещено регламентом. Все, да не все, ведь на стартовой решетке есть один по-настоящему независимый коллектив.

Разумеется, мы говорим о Team Mulsanne – команде, использующей машины Alfa Romeo и насчитывающей при этом всего 25 сотрудников. Это единственная маленькая команда, сохранившая прописку в высшем дивизионе Туринга с прошлого года – другие три (Zengo Motorsport, DG Sport Competition и Boutsen Ginion Racing) прекратили свое участие в чемпионате.

К категории настоящих частников также можно было бы отнести и дебютанта первенства – команду PWR Racing, но их деятельность тесно связана с коллективом Comtoyou Racing, который, в свою очередь, обладает заводской поддержкой Cupra и Audi.

Да, Team Mulsanne находится в приоритетном положении среди всех частных коллективов, использующих машины Alfa Romeo по регламенту TCR, ведь именно под этим названием выступает автопроизводитель Romeo Ferraris. Однако на этом связь команды с Alfa Romeo заканчивается.

На вопрос об отношении к ярлыку независимой частной команды руководитель Romeo Ferraris Марио Феррарис ответил: «Это же хорошо. Зато когда мы чего-то добиваемся, удовлетворение получаем втройне».

Mulsanne © autosport.com
MulsanneФото: autosport.com

В нынешнем сезоне в команде подобрался очень серьезный состав пилотов. К чемпиону Auto GP 2011 года Кевину Чеккону, сменившему по ходу минувшего сезона чемпиона ETCC 2002 года Фабрицио Джованарди, примкнул известный мастер турингового спорта Ма Цин Хуа. Таким образом, состав коллектива значительно омолодился по сравнению со стартом прошлого сезона.

Но главным в истории команды стало решение, принятое в межсезонье, – построить новый автомобиль. Хотя ближе к окончанию сезона-2018 Alfa Romeo Giulietta поехала, в первых гонках чемпионата Джованарди и Джанни Морбиделли, проведшему в составе Team Mulsanne несколько этапов, пришлось несладко – за пять совместных выступлений они не набрали ни одного очка.

Во второй половине чемпионата машина показала заложенный в ней потенциал, а Чеккон выиграл гонку в Сузуке и набрал в сумме больше 100 очков в личном зачете. Однако в межсезонье стало понятно, что требуются кардинальные перемены, чтобы остаться в строю.

По причине заморозки омологации команда не имела права вносить структурные изменения в автомобиль Giulietta, и тогда в Romeo Ferraris решили воспользоваться лазейкой в регламенте TCR – построить "новую" машину и спокойно ее омологировать. Так появилась Giulietta Veloce – попросту говоря приспортивленная версия оригинального авто.

У команды было времени в обрез, чтобы подготовить машину к чемпионату, и проект был сдан в самый последний момент.

«Если бы я сказал вам о нашем решении в тот момент, когда мы его приняли, вы бы не поверили в осуществимость этого проекта, – с улыбкой продолжил Феррарис. – Мы ведь начали доводить машину только в ноябре!»

К тому же, несмотря на представление формально нового автомобиля, в Romeo Ferraris были скованы по рукам и ногам ограничениями в техническом регламенте TCR.

Главным аспектом приложения сил стало распределение веса машины и оптимизация центра тяжести, причем работы в этом отношении велись как внутри, так и снаружи кокпита.

Mulsanne © autosport.com
MulsanneФото: autosport.com

«Мы немного изменили схему распределения веса, откорректировав расположение кресла, огнетушителей и всего прочего внутри машины, – отметил Феррарис. – Важно было разместить всё максимально по центру и как можно ниже.

В результате кресло было опущено по сравнению с прошлым годом, как и основной балласт. В общем, всё сместилось вниз, даже приборная панель. При этом каркас безопасности остался прежним».

Решение изменить развесовку автомобиля было очень важным, ведь именно этот аспект был ахиллесовой пятой команды в прошлом сезоне. Romeo Ferraris, как и некоторые другие коллективы, перешла в WTCR непосредственно из Международной серии TCR, и хотя машина Giulietta выигрывала гонки, по большей части это было связано с хорошим пониманием командой поведения шин Michelin. Поставщиком резины в WTCR стала японская компания Yokohama, шины которой гораздо мягче по сравнению с французскими. Не помогло команде и введение компенсационного веса на старте дебютного сезона обновленного Кубка мира.

«Ох уж эти шины… Да и с компенсационным весом [каждая команда в начале сезона получает 60 кг] нам было очень непривычно. Наша машина никогда не была такой тяжелой, – заявила операционный менеджер команды Микела Черрути в мае прошлого года. – Я понимаю, что у всех есть этот дополнительный вес, но на нашей машине он сказывается очень негативно. Плюс шины. Всё это в итоге привело к проблемам с тормозами.

Это не только вопрос эффективности машины, тут задействована и безопасность, поскольку на полученных данных мы видим, что наши пилоты очень некомфортно чувствуют себя на торможении. Они просто не знают, затормозит машина в следующем повороте или нет из-за проблем с передней подвеской».

Mulsanne © autosport.com
MulsanneФото: autosport.com

Прямо посреди сезона команда приняла решение изменить переднюю подвеску, получив на то соответствующее разрешение в июне. С этого момента машины Alfa поехали гораздо быстрее, и начиная со следующего этапа в Словакии и до окончания сезона гонщики коллектива регулярно набирали очки.

Разумеется, в Romeo Ferraris сохранили спасительную конструкцию передней подвески на следующий сезон, но из-за недостатка времени на подготовку машины заднюю подвеску модернизировать не удалось.

«Да, мы сохранили измененную переднюю подвеску на этот сезон, а сзади всё осталось как есть, – подтвердил Марио. – Так что задняя подвеска у нас довольно странная… Из алюминия. Нужно было изменить и ее, но у нас просто не было на это времени – в этом-то и проблема. Но в целом машина стала лучше».

Внешне изменения в аэродинамике оказались довольно существенными.

Mulsanne © autosport.com
MulsanneФото: autosport.com

Наиболее заметным изменением стал профиль округлых колесных арок. В месте, где кузов соединяется со сплиттером (на левом фото вверху) продолжается округлый элемент, плавно переходящий в арку, тогда как раньше (фото справа) в этой области было углубление.

При этом задняя часть передней колесной арки чуть подрезана и больше не переходит в выдающуюся по бокам "юбку". Сама же "юбка" стала миниатюрнее и скругляется в месте присоединения к задней арке.

Что касается заднего бампера, то его кожух на новой Veloce заметно уменьшился по сравнению с прежней Giulietta.

«Мы немного опустили сплиттер крыла, за счет чего оптимизировали уровень лобового сопротивления, – отметил Феррарис. – К тому же, мы подрезали разные выступающие части по бокам».

Mulsanne © autosport.com
MulsanneФото: autosport.com

Заднее антикрыло на новой машине, изготовленное из углеволокна, а не из алюминия, частично крепится непосредственно на заднем стекле. В то же время сами стекла стали поликарбонатными, что позволило машине сбросить порядка 25-28 кг, оставшись при этом на уровне минимально допустимых 1265 кг.

На дебютном этапе сезона в Марракеше произведенные изменения окупились с лихвой – Чеккон и Ма смогли прийти к финишу на девятых местах. При этом в квалификации к первому заезду Кевин показал 11-е время всего в полусекунде от обладателя поула Эстебана Геррьери на Munich Motorsport Honda, проехав круг на 1,2 секунды быстрее прошлогоднего результата Джованарди.

Второй этап первенства в Венгрии также не прошел без очков – во второй гонке на Хунгароринге Ма Цин Хуа стал 11-м и заработал пять важных очков для команды.

Частично своим результатом команда обязана балансу сил, которым Феррарис лично остался очень доволен, но и работа в межсезонье не прошла даром.

Решение Romeo Ferraris построить ко второму сезону новую машину было очень рискованным, но своевременным. Впереди весь сезон, и будет любопытно последить за тем, как будет выступать в чемпионате единственная, по сути, частная и очень независимая команда Team Mulsanne…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/wtcr/feature/9056/how-wtcr-last-real-independent-has-stayed-in-play

Mulsanne © autosport.com
MulsanneФото: autosport.com

  • Поделиться: