Крылья, крыль, кры… Миниатюризация Монцы. Технический обзор ГП Италии
Не зря Монцу называют Храмом скорости, ведь это традиционно самая быстрая трасса в календаре Формулы 1, и именно сюда команды обычно привозят уникальные решения по антикрыльям. Посмотрим, что это были за решения в этом году...
В Монце педаль газа машин Ф1 не так часто меняет свое положение – она просто вдавлена в пол до упора на протяжении трех четвертей круга на 5,8-километровой трассе. Гонщики и инженеры отдали бы всё, чтобы перед очередным жесточайшим торможением увидеть, что спидометр показал на 1 км/ч больше, чем в предыдущей попытке.
В то же время каждый лишний Ньютон лобового сопротивления в Монце можно сравнить с очередным назойливым комаром на пикнике – ты делаешь всё, чтобы их не было, но они каждый раз возвращаются. Инженеры прибегают к самым изощренным решениям в попытках избавиться от дрэга, даже несмотря на то, что машины начинают просто скользить по трассе в поворотах, что мы не раз видели во время минувшего Гран При. Но и это не всё, ведь сцепления с трассой в Монце должно быть достаточно, чтобы удерживать машину на скорости в трех Variante, двух Lesmo и знаменитой «Параболике».
Спецификации шасси в Италии обычно сильно отличаются от того, что мы видим на протяжении большей части сезона, и изменения по большей части касаются сглаживания углов атаки заднего антикрыла и подрезки везде, где это возможно, переднего. Посмотрим, какие решения по крыльям использовали команды в Монце в этот раз.
Высокая скорость, низкое лобовое сопротивление
В техническом обзоре на прошлой неделе мы много обсуждали конструкции заднего антикрыла в бельгийском Спа. Но в Монце инженеры традиционно еще больше снижают его угол атаки, практически сравнивая его с горизонтальной плоскостью.
Однако в нынешнем сезоне по сравнению с предыдущими команды пошли несколько иным путем. Дело в том, что в минувшем межсезонье задние крылья стали шире, выше и глубже, что непременно привело к увеличению лобового сопротивления, а значит, и эффект от настройки углов атаки изменился. В результате этого в Монце в этом году мы видели большое разнообразие решений в отношении антикрыльев.
В частности, Renault, Red Bull и Haas привезли на север Италии до предела спрямленные элементы, нацеливаясь на снижение лобового сопротивления. Для этого передняя кромка главной плоскости крыла обычно даже поднимается чуть вверх, создавая при этом отрицательный угол атаки, чтобы соответствовать геометрическому профилю уменьшенной верхней пластины.
В результате этого эффект от открытия крыла при помощи системы DRS существенно снижается, зато слипстрим на прямых позволяет снять порядка полусекунды с круга, так что эти две переменные практически уравнивают друг друга.
На изображении выше видны различия между конструкциями заднего антикрыла на машине Red Bull в Спа и Монце. Если в Бельгию коллектив из Милтон-Кинса привез спецификацию крыла с уменьшенной прижимной силой, то в Италии пластина DRS была сужена, чтобы освободить место для более высокой главной плоскости.
Что касается Williams, то они по большому счету не внесли существенных изменений в конструкцию заднего антикрыла по сравнению со Спа – лишь слегка урезали его по бокам и изогнули главную плоскость в виде ложки.
На протяжении последних нескольких сезонов коллектив из Гроува исправно привозил на самую скоростную трассу спецификацию крыла с минимальным уровнем лобового сопротивления, однако изменение концепции шасси в минувшем межсезонье качнуло маятник доработки машины в другую сторону. Шасси FW42 обладает врожденным излишним лобовым сопротивлением, при том, что в области прижимной силы у него есть существенные проблемы. С учетом этого, а также известных проблем с доработкой машины, у команды просто не было выбора, и они привезли в Монцу практически стандартную спецификацию с широким крылом, хоть как-то компенсирующим недостаток прижимной силы в поворотах.
И нельзя Williams винить в том, что они просто не привезли антикрыло с низкой прижимной силой. Здесь не всё так просто. Аэродинамические пакеты, которые команды привозят в Монцу, должны быть подходящим образом встроены в общую концепцию шасси. И если инженеры видят, что снижение прижима в задней части негативно скажется на балансе автомобиля в целом, разумеется, они не дадут ход такой разработке ради разработки.
Говоря о Williams, стоит отметить, что в Монце Роберт Кубица получил также новый руль, на котором большинство кнопок были смещены на левую часть для большего удобства, поскольку правая травмированная рука функционирует у поляка хуже:
В Mercedes, судя по всему, разработали единую концепцию заднего антикрыла для Спа и Монцы. Оно обладает чуть большим углом профиля изгиба по сравнению с элементом Ferrari, что, судя по всему, увеличило отставание W10 от SF90 на длинных прямых.
После гонки руководитель Mercedes Motorsport Тото Вольф предположил, что команда использовала неправильный подход к доработке шасси на гонки на скоростных автодромах в Спа и Монце и не скрывал радости от того, что эти трассы остались позади.
Передний фронт атаки
Основной идеей при создании идеальной аэродинамической концепции шасси является абсолютный баланс между создаваемыми силами в передней и задней части машины. Если такого баланса достичь не удается, пилоты начинают жаловаться на сложности в управлении, и никакими настройками элементов подвески исправить это обычно не удается.
Так что когда инженеры готовят к Монце специальное заднее антикрыло с уменьшенной прижимной силой, они одновременно вносят корректировки и в конструкцию переднего крыла, урезая его тут да там.
В Спа команды уделили геометрии переднего антикрыла не так много внимания – к примеру, в Ferrari лишь немного подрезали крылышки спереди на своем и без того не обладающим большим лобовым сопротивлением элементе.
В Монце коллектив из Маранелло также не внес существенных корректировок спереди, тогда как в Toro Rosso и Haas неплохо поработали над доводкой крыла.
У команды из Фаэнцы в этом году концепция генерирования прижимной силы передним антикрылом смещена во внутреннюю область, что означает, что львиную долю прижима создают внутренние две трети элемента с обеих сторон от носового обтекателя. Так что в команде внесли изменения именно в этой области, уменьшив угол атаки.
Одновременно с этим задние элементы крыла внутри стали больше выдаваться назад, чего раньше заметно не было (на фото ниже). На то есть две причины. Во-первых, важность прижимной силы спереди никто не отменял, и небольшое удлинение элементов в этой области позволяет добавить в этом аспекте. Во-вторых, внутренние секции элементов крыла служат для создания важных завихрений, способствующих контролю возмущенного воздушного потока, исходящего от вращающихся передних колес.
Решение Toro Rosso по этой части можно сравнить со швейцарским армейским ножом – они одновременно обеспечили себе контроль за воздушными потоками, добавили шасси прижимной силы и не слишком проиграли в плане лобового сопротивления. Похоже, этот вариант действительно сработал в Монце, по крайней мере пока не возникли технические проблемы с мотором у Даниила Квята.
В Haas применили похожее решение в отношении переднего антикрыла с той лишь разницей, что адаптировали геометрию элементов под расположение регулятора угла атаки. Изгибы открылков во внутренней секции крыла были сделаны для контроля над упомянутым выше завихрением, имеющим имя собственное – Y250.
При этом в средней части крыла (перед металлической вставкой) элементы немного изгибаются, чтобы снизить лобовое сопротивление, тогда как внешние части открылков чуть смещены вверх для генерирования дополнительной прижимной силы.
В Alfa Romeo также несколько изменили профиль задней плоскости переднего антикрыла. Линия изгиба задней кромки заметно сгладилась, а глубина финального открылка уменьшилась (на фото выше).
Накануне нынешнего сезона любопытно было посмотреть, как команды справятся с доработкой новых передних антикрыльев, потерявших за зиму значительное количество внешних открылков. И инженеры нас порадовали – в этом году их решения в этой области были куда более разнообразными по сравнению с прошлым, когда они зачастую просто копировали варианты соперников.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9488/how-2019-designs-were-maximised-for-extreme-monza
