E2-E4, SF90-W10. Ответный ход Mercedes. Технический обзор ГП Японии
На Сузуке поклонники Формулы 1 впервые за долгое время увидели более или менее серьезный пакет аэродинамических обновлений на машине Mercedes, что стало ответом на недавние новинки, принесшие успех их соперникам из Ferrari. Присмотримся к машинам внимательнее...
Всего за четыре этапа до окончания сезона-2019 всё внимание инженеров команд приковано к машинам следующего года. Однако с учетом того, что в 2020-м технический регламент изменится незначительно, у команд есть возможность обкатывать некоторые решения на следующий год уже в этом и таким образом последить за корреляцией данных, полученных в аэродинамической трубе, с поведением шасси непосредственно на трассе.
Но и нынешний сезон еще далеко не сброшен со счетов. В укороченном тренировочном отрезке в Японии помимо новинок, явно нацеленных на сезон-2020, мы увидели немало решений для концовки нынешнего чемпионата. Ведь далеко не все позиции в Кубке конструкторов еще разыграны, а всё это – призовые деньги, которые могут быть потрачены на развитие команд в следующем году.
Сама по себе трассе Сузука очень интересная и требовательная к балансу шасси – здесь инженерам приходится искать тонкую грань между поведением передней части машины на входах в бесчисленные повороты и стабильностью задней – на разгонах к следующему виражу. Быстро на Сузуке, по признанию гонщиков, можно ездить только при наличии уверенности в своей машине.
Mercedes прорвало
В первых гонках после летнего перерыва инициатива в чемпионате перешла в руки Ferrari – четыре поула в четырех квалификациях и три победы в гонках говорят сами за себя. Такой рывок Скудерии был обусловлен в том числе и обновлениями шасси SF90. И хотя с точки зрения борьбы в Кубке конструкторов красным это ничего не дало – разве что обезопасило от проигрыша второй строчки соперникам из Red Bull Racing, поклонникам Скудерии было явно приятно вновь видеть на верхних ступеньках подиумов парней в алых комбинезонах.
Лидера последних шести лет – команду Mercedes – такой расклад сил явно не устраивал, и вот после долгих месяцев затишья с базы в Брэкли выехало довольно крупное аэродинамическое обновление шасси W10.
Первое, что бросилось в глаза в Японии, это обновленная конструкция боковых дефлекторов на машинах Mercedes. Точнее, не самих дефлекторов, а структуры, обрамляющей и прилегающей к боковым понтонам.
В Брэкли на протяжении первой половины чемпионата уделяли этой области повышенное внимание, и нынешняя спецификация дефлекторов на W10 существенно отличается от той конструкции, с которой коллектив начинал сезон в Австралии.
На Сузуке команда представила решетку сразу из шести горизонтальных полосок, более сильно изгибающихся в задней части для формирования оптимального воздушного потока, поступающего на перепрофилированную вертикальную направляющую в области понтона.
Сама эта направляющая была разделена надвое (на фото выше). Если ранее вертикальная плоскость плавно перетекала в горизонтальное обрамление бокового понтона (на фото выше справа), то теперь в этой части виднеется явный разрыв (слева на фото). Это сделано для того, чтобы здесь образовывались завихрения, способствующие эффекту всасывания воздушного потока в задней части шасси.
Множественные горизонтальные полоски в увеличенной решетке служат для большей интеграции с боковыми дефлекторами – профиль воздуха, проходящего через эту область, упорядочивается и более эффективно направляется в обход понтонов.
Также в Японии мы увидели небольшую доработку конструкции торцевых пластин на шасси W10 (на фото выше). А именно был добавлен ниспадающий открылок, идущий по дуге от верхнего переднего угла торцевика чуть вниз.
Это сделано для того, чтобы лучше сформировать пучок воздуха, проходящий вдоль пластины внизу и наружу. Этому также способствует маленький плавник-отросток в задней нижней части торцевика, который появился на шасси Mercedes ранее.
Также стоит отметить появление небольшой вертикальной направляющей в задней части днища в области непосредственно перед тормозными воздуховодами (на фото выше отмечена стрелкой).
Это решение способствует более точечному направлению воздушного потока в воздуховоды.
И хотя победитель гонки Валттери Боттас отметил, что привезенных новинок будет недостаточно, чтобы вернуть Mercedes квалификационную мощь, утраченную после летнего перерыва, в целом финн остался доволен поведением обновленного шасси, а команда провела уик-энд очень уверенно впервые после Гран При Великобритании.
Приключения нового крыла Williams
После Гран При Японии гонщик Williams Роберт Кубица обрушился с критикой на команду за то, что на его машине не оставили модернизированное переднее антикрыло на квалификацию и гонку, тогда как, по его мнению, у них была такая договоренность.
Коллектив из Гроува привез на Сузуку только одно новое переднее антикрыло, которое в первой пятничной тренировке поляк и его напарник Джордж Рассел обкатывали по очереди. Сначала Роберт ездил по трассе с новинкой, а во второй половине сессии крыло опробовал британец. Во второй тренировке крыло было установлено на машине Кубицы.
Отзывы о новинке от пилотов были противоречивыми – если ветерану оно понравилось, то дебютанту Формулы 1 показалось, что крыло еще стоит доработать.
Что касается самих изменений, они коснулись геометрии рабочих плоскостей антикрыла. В команде решили, наконец, последовать тренду нынешнего сезона и разделить внешнюю и внутреннюю секции двух дальних открылков (на фото выше).
При этом внешние элементы были опущены для усиления эффекта отвода набегающего воздушного потока от передних колес. Приближаясь к внутренним открылкам, где создается основная часть прижимной силы, они постепенно поднимаются.
Кроме того, была изменена и геометрия внутренних секций – они стали более пологими, без значительных утолщений, как раньше (на фото выше).
Также небольшим изменениям подверглась геометрия торцевых пластин крыла. Сами пластины стали более изогнутыми наружу, а подножка получила более плоский профиль с небольшим изгибом вместо искривленного, как раньше.
Вместе с тем модернизация не обошла стороной и пилоны с мысом под носовым обтекателем FW42. Пилоны стали гораздо длиннее и потеряли характерное отверстие (на фото выше отмечено красной стрелкой), а мыс под обтекателем был, наоборот, уменьшен и получил более округлую форму.
В команде ясно дали понять, что в их планы не входило использование новой версии антикрыла в гонке, и что это была обкатка новой концепции с прицелом на следующий сезон. Кубица же отвергает все эти предположения.
Любопытно то, что Роберт в итоге разбил машину в первом сегменте квалификации, а Williams привезла лишь один модернизированный элемент в Японию. Именно это упомянула в своем заявлении руководитель команды Клэр Уильямс, сказав фактически, что если бы поляку поставили новинку утром в воскресенье, он бы и ее разбил.
Так или иначе, от весеннего амбициозного союза между Williams и Робертом Кубицей уже практически ничего не осталось – обе стороны, по сути, доезжают сезон без малейшей капли позитива в отношении друг друга.
Новое крыло от Renault
В отличие от Williams, в Renault не стали устраивать непонятную обкатку единственного экземпляра переднего антикрыла в Японии, а сразу привезли полноценный модернизированный элемент, которым снабдили машины обоих своих гонщиков.
Причем вместо следования тренду нынешнего сезона в области строительства крыльев, французский коллектив пошел своим путем, пусть и отчасти заимствованным у Red Bull в отношении геометрии элементов внутренней секции.
Сделав небольшой разрез на внутренней части третьего элемента крыла (на фото выше), инженеры тем самым изменили характеристики создаваемых в этой области важных для аэродинамики шасси завихрений, которые помогают отводить турбулентный воздушный поток от передней кромки днища. Это косвенно через днище влияет и на уровень прижимной силы, создаваемый в задней части шасси.
Разрез на третьем открылке позволил инженерам укоротить два дальних элемента во внутренней секции, которые до этого простирались до самого окончания третьего элемента.
Техническим регламентом разрешено использовать до пяти аэродинамических плоскостей в любом месте поперечного сечения, и эти разрезы позволили команде уложиться в эти рамки без негативного влияния на создание завихрений.
В команде также добавили изгиб в основной плоскости крыла в части, где она переходит в нейтральную секцию (на фото выше). Это сделано для того, чтобы воздушный поток начинал завихряться чуть раньше.
За свои новинки команда Renault была вознаграждена двойным финишем в первой десятке и набором важных очков. Однако если протест Racing Point в отношении французов будет удовлетворен, коллектив может лишиться не только этих баллов, но и всех очков, набранных в сезоне.
Задние антикрылья топ-команд
В Японии появилась возможность сравнить конструкцию задних антикрыльев на машинах трех ведущих команд Формулы 1: Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing.
В общем и целом уровень создаваемой прижимной силы этими элементами был сопоставимым, отличия есть только в области V-образного выреза в центральной части крыла и в профиле нижней плоскости элемента, которая у Скудерии имеет ложкообразную форму, тогда как у двух других команд эта линия прямая.
Также у топ-команд традиционно отличается геометрия торцевых пластин. Если у Red Bull они имеют более простую форму, то у Mercedes и Ferrari снабжены в нижней части вертикальными направляющими.
Кроме того, на Сузуке Red Bull Racing внесла изменения в конструкцию S-образного воздуховода в носовом обтекателе.
Выходное отверстие канала, проходящего с нижней части обтекателя, стало меньше, что видно на фотографии выше.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9603/the-major-update-mercedes-finally-unleashed
