DAS-эффект: что решение FIA значит для Mercedes и всей Формулы 1

Дмитрий Захарченко
24 февраля в 9:52
Фото: Mercedes

Действующие чемпионы Формулы 1 отправили соперников в нокаут ещё до того как стартовал сезон...

Главная новость межсезонья — система регулировки схождения передних колёс, которую на тестах в Барселоне представила Mercedes. Dual-Axis Steering (или DAS — как устройство называют в самой команде) стала главной темой в паддоке. FIA выпустила отдельное заявление, подтвердив легальность системы в рамках технического регламента сезона-2020, но запретив её использование в будущем. Буквально каждый технический специалист подробно разобрал эффект от использования DAS и примерно описал механизм её действия — точное устройство системы знают только инженеры Mercedes.

Мы же разберёмся, что DAS значит для Формулы 1 в целом и какой эффект окажет на предстоящий сезон. Да, борьба за титул уже вовсю идёт, и страсти по DAS — один из её элементов.

Mercedes быстрее и умнее всех. Итоги первых тестов Формулы 1

FIA не против, но это неточно

Новинка Mercedes вызвала яростные споры. Дело не в том, что инженеры представили сколь-либо революционную идею — подруливание задней оси и манипуляции с подвеской на ходу известны инженерам давно, однако всё это строго и прямо запрещено техническим регламентом. В то же время FIA подтвердила легальность этого гаджета. Каким образом? Представители Mercedes умудрились доказать федерации, что DAS – часть рулевого управления, а не подвески, а правила не уточняют, как именно рулевое управление может управлять колесом и в каких плоскостях оно может двигаться, а в каких — нет.

Стоит, правда, оговориться: ещё остаётся небольшой шанс, что соперникам удастся оспорить законность использования DAS. Ferrari пообещала обратиться к федерации за разъяснениями, а вот Red Bull дала ясно понять, что не согласна с решением судей. Так, Хельмут Марко заявил, что в результате действия DAS меняется дорожный просвет автомобиля, что также запрещено, а Эдриан Ньюи добавил, что система также меняет аэродинамические свойства машины.

«Не понимаю, как эта система может быть не запрещена», — развёл руками британский инженер.

Эдриан Ньюи © Red Bull
Эдриан НьюиФото: Red Bull

Формально у команд ещё есть шанс оспорить решение FIA. Кто-то может подать официальный протест после Гран При Австралии, чтобы затем попытаться доказать в рамках слушаний факт нарушения. Но перспективы такого развития событий маловероятны: Mercedes разрабатывала DAS в тесном контакте с инженерами федерации и наверняка учла любые возможные интерпретации.

«Удивительно, как легко передвигается руль». Тото Вольф лично протестировал DAS

К слову, стоит отдать FIA должное: в данном случае федерация действовала быстро, понятно и до понятной степени прозрачно. Очевидно, что технический регламент подразумевает запрет всех систем, так или иначе манипулирующими подвеской на ходу, тем не менее инженерам и юристам Mercedes удалось найти такую конструкцию и её интерпретацию, в рамках которой их система считается частью рулевого управления, а не подвески. Просто никто, кроме Mercedes, не заметил такой возможности интерпретировать правила.

И команда сможет воспользоваться своей находчивостью — система объявлена легальной в сезоне-2020, но не будучи чем-то по-настоящему инновационным она совершенно логично запрещена с 2021 года. А какой смысл командам тратить деньги и время на разработку и внедрение собственной DAS, если в итоге все получат примерно одинаковый эффект, и это не сделает гонки более интересными и непредсказуемыми?

Валттери Боттас © Mercedes
Валттери БоттасФото: Mercedes

Что немцам хорошо

Ситуация с DAS ещё до начала сезона породила необычную интригу: кто из команд чемпионата станет копировать систему, а кто решит не тратить на неё ресурсы?

«Мы занимались этой системой давно, я впервые услышал о ней почти год назад, — рассказал в Барселоне Валттери Боттас. — Скопировать её будет непросто».

Предполагается, что если заняться разработкой системы прямо сейчас, установить её на машину перед стартом гонки можно будет лишь в районе летнего перерыва.

При этом, DAS действительно немного меняет дорожный просвет и влияет на аэродинамику машины — завихрения воздуха от открытых колёс по-прежнему остаются одной из главных проблем инженеров в Формуле 1. А чтобы DAS была эффективна, шасси должно быть де-факто эффективным в двух разных режимах. Другими словами, сделать свою DAS — дорого, сложно и долго.

Себастьян Феттель: Рулевое колесо создано для того, чтобы им рулить

«Нам сначала необходимо обратиться за разъяснениями в FIA, хотя мы и не будем протестовать против их решения, — говорит руководитель Ferrari Маттиа Бинотто. — В любом случае заняться этой системой мы смогли бы только после Гран При Австралии. Сначала нужна изначальная концепция, её необходимо произвести, омологировать, пройти тесты на безопасность — и тогда, возможно, к середине сезона получится представить свой аналог».

Маттиа Бинотто и Шарль Леклер на тестах в Барселоне © Ferrari
Маттиа Бинотто и Шарль Леклер на тестах в БарселонеФото: Ferrari

Кроме того, прежде чем заниматься разработкой такой системы, необходимо оценить эффект от её использования на трассе. Ведь сейчас даже неизвестно её точное назначение, хотя предполагается, что с DAS меньше «уходит» резина, а автомобиль эффективнее на скоростных трассах. Тем не менее маловероятно, что Ferrari займётся созданием собственной двухосевой рулевой системы — к сезону-2020 команда изменила концепцию аэродинамики шасси, и пока не знает истинного потенциала своей машины. Возможно, с аналогом DAS SF1000 станет лишь менее стабильной и предсказуемой. По слухам, в Барселоне новая Ferrari показала себя не слишком здорово — недальновидно заниматься идеями соперников, пока не разобрался со своей машиной.

Гэри Андерсон: Аэродинамическая философия Ferrari стоит на месте

Что касается Red Bull, то концепция шасси австрийцев в принципе сильно отличается от машины Mercedes и строится вокруг продольного наклона корпуса автомобиля. Внедрить аналог DAS в машину Red Bull будет даже сложнее, чем в случае с Ferrari, поскольку в RB16 используется доработанная передняя подвеска. Создание собственной DAS вынудит Red Bull отказаться от этой подвески или сделать пару шагов назад в её конструкции.

Тотальная победа

В прошлом году Mercedes в шестой раз подряд выиграла Кубок конструкторов и сделал своего пилота чемпионом мира — такого не удавалось ещё ни одной команде в истории Формулы 1. Но беспрецедентные успехи не стали поводом почивать на лаврах и стоять на месте. Думаете, такого в Больших Призах не бывает? В той или иной степени подобное произошло с Red Bull и Renault в 2014-м — французские атмосферные моторы были одними из лучших в чемпионате, но с турбогибридами марка оказалась среди отстающих — и находится там до сих пор.

Росс Браун в книге «Тотальное сражение» (Total Competition) сказал, что команда Формулы 1, если действительно хочет победить, должна искать преимущество не только в технической, но также политической и экономической плоскостях. С этой точки зрения система DAS (а также то, как она была разработана и представлена миру) — пример тотальной победы. Судя по всему, устройство даёт преимущество в скорости (техническое преимущество); работы шли в контакте с FIA, которая согласилась с доводами и признала систему законной (политическое влияние); желание скопировать обойдётся соперникам в круглую сумму (удар по экономике соперников).

Весьма вероятно, что Mercedes победит в седьмой раз подряд. И не исключено, что победит с явным преимуществом. Это, может, быть не лучшая новость для большинства болельщиков, но глупо отрицать: «Серебряные стрелы» заслужили каждую из своих побед.

Mercedes W11 © Mercedes
Mercedes W11Фото: Mercedes

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle