Tyrrell 019. История первого задранного носа в Формуле 1

Джейк Боксалл-Легг
25 августа в 8:31
Фото: twitter.com/RustemF1fan

В 1989 году бывшие коллеги по Ferrari Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо вновь составили дуэт – на сей раз в Tyrrell, и их совместная работа над шасси 019, по сути, перевернула историю Формулы 1. Вспомним, как это было...

Машины Формулы 1, которые готовились к дебюту в 2021 году, но в связи с эпидемией выйдут на старт гораздо позже, впервые за четверть века утратят уже традиционный для Больших Призов задранный нос, а переднее антикрыло будет крепиться непосредственно к обтекателю. Этой своей особенностью новые шасси будут напоминать поклонникам Формулы 1 машины конца 80-х – начала 90-х.

Специалистам по аэродинамике новый технический регламент вряд ли пришелся по душе, ведь такая конструкция носа лишает шасси огромной части прижимной силы, которая была доступна по причине приподнятой центральной оси машины.

Задранный нос впервые появился в Больших Призах в 1990 году, когда щедрая на смелые новинки команда Tyrrell показала миру новое шасси с индексом 019 перед третьим этапом сезона в Имоле. Кстати, тогда 019 была признана британским Autosport машиной года. После этого буквально все команды начали копировать это решение в том или ином виде, поскольку всем вдруг стало очевидно, что снижение препятствий для воздушного потока в этой области шасси положительно сказывается на общей аэродинамике машины.

Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо, перешедшие в Tyrrell из Ferrari после смерти Энцо Феррари, генерировали одну прогрессивную идею за другой, а также воплощали в жизнь наработки, собранные за последние годы.

Мижо рассказал о том, что высокий носовой обтекатель он тестировал еще пять лет назад в тогда еще заводской команде Renault.

«Идея задрать нос машины пришла на последних тестах в Renault в 1985-м, – рассказал Мижо (на фото слева, с Жаном Алези). – Я помню, как мы освободили пространство под носом на центральной оси шасси, и в очень плохонькой аэродинамической трубе цифры вдруг взлетели. Я тогда этот момент запомнил. Но команда закрылась, и мне пришлось искать новую работу.

Жан-Клод Мижо и Жан Алези © autosport.com
Жан-Клод Мижо и Жан АлезиФото: autosport.com

Меня тогда мало кто знал в паддоке – тем удивительнее было получить приглашение от Ferrari, где я познакомился с Постлтуэйтом, с которым потом в течение многих лет совместно работал в разных командах».

Покинув Маранелло, Харви и Жан-Клод переехали в куда менее притязательную деревушку Оккам в графстве Суррей, где базировалась команда Кена Тиррелла. Именно этот дуэт стал автором простенького на первый взгляд шасси с индексом 018. Взяв за основу опытный образец Ferrari, конструкторы несколько упростили аэродинамику и снабдили переднюю подвеску новым для того времени моноамортизатором.

Машина получилась быстрой с самого начала, без всякой доводки, и Микеле Альборето смог завоевать в Мексике первый подиум для Tyrrell с 1983 года (когда он же сам и выиграл в Детройте), а команда получила прекрасную базу для разработки следующего шасси. В середине сезона-1989 к команде присоединилась звезда Ф3000 Жан Алези с табачными деньгами от Camel.

Чисто механически шасси с индексом 019 было продолжателем идей своего предшественника, особенно в задней части. Взяв за основу модель 018, специально построенную для аэродинамической трубы Университета Саутгемптона, Мижо попытался внедрить принесенную из Renault дерзкую идею поднятого носового обтекателя, освобождающего путь воздушному потоку под днище машины.

«Жану очень нравилось шасси 018, – вспоминал Мижо, – и для нас это было убедительным признаком того, что мы двигаемся в правильном направлении.

У меня в распоряжении был почти год, чтобы обкатать в аэродинамической трубе идею задранного носа, но прибавка от этой новинки поначалу оставалась незаметной, поскольку мы объединили ее со многими другими новшествами. Как-то раз пришел Кен и сказал: «Слышь, ты, французский дока, я что, буду платить за эти твои фантазии? Что это за фигня стоит в мастерской?» Я ответил: «Кен, нужно еще немного подождать, мы начнем тесты на следующей неделе...» Мы установили улучшенную заднюю часть шасси и переднее антикрыло как у Benetton годом позже – с очень простой структурой.

В результате мы пришли к дизайну «крыльев чайки», как была названа эта новинка, но по большому счету такая конструкция была сделана чисто из эстетических соображений и не давала никакого прироста по сравнению с двумя вертикальными пилонами, поддерживающими поднятый носовой обтекатель.

Избавившись от центральной плоскости крыла, мы начали тесты, и это был самый огромный прирост, который я только видел в своей карьере! Цифры по прижимной силе просто зашкаливали! Помню, я тогда сказал парням, что, похоже, аэродинамическая труба просто сломалась, надо ее починить. Это была невероятная прибавка в области прижимной силы в районе днища.

Думаю, если бы проектом руководил не Харви, а кто-то еще, у нас бы ничего не получилось. Мы ведь сильно подняли вверх ноги гонщика, задрали центр тяжести шасси, сделали обтекатель гораздо выше и всё такое – любой другой главный конструктор не допустил бы всего этого и свернул бы лавочку. Но Харви спокойно сказал, что если модель работает в трубе, значит, должна заработать и на трассе».

Во время демонстрации шасси 019 Постлтуэйт решил продемонстрировать всем прочность такой ненадежной внешне конструкции, встав на переднее антикрыло обеими ногами. Хорошо, что конструкция крыла на тот момент была усилена, ведь первая его версия разлетелась после всего одного круга на тестах в Сильверстоуне.

Поднятие носового обтекателя вынудило конструкторов продлить вперед плоскость днища, чтобы она соответствовала требованиям FIA. Эту идею вскоре также подхватили конкуренты – так и появились эти торчащие вперед "подносы" под обтекателем.

Шасси с индексом 019 дебютировало лишь на третьем этапе сезона-1990 в Имоле, а Алези, оставшийся в команде, продолжал блистать и за рулем ее предшественника 018. В дебюте чемпионата он стал вторым в американском Финиксе, лидировав при этом на протяжении всей первой половины дистанции.

Tyrrell © autosport.com
TyrrellФото: autosport.com

Со всеми этими медленными поворотами Tyrrell была в своей стихии, а нехватка мощности мотора Cosworth DFR по сравнению с конкурентами не так бросалась в глаза из-за отсутствия длинных прямых. Айртон Сенна на McLaren смог справиться с Алези лишь на 35-м круге дистанции, и то после целого круга безуспешных попыток приблизиться к 018.

Пересев в новенькую 019, Алези уже во второй гонке приехал на подиум. После уверенного дебюта в Имоле, где Жан стартовал седьмым и финишировал шестым, новое шасси едва не покорило Монако.

Эффективная аэродинамика вкупе с прекрасно работающей передней подвеской позволили французу очень шустро проходить медленные шпильки на узеньких улочках княжества. В квалификации он показал второй результат, а в гонке снова, как и в Финиксе, финишировал вторым, уступив лишь Сенне.

Алези всегда любил, когда передняя часть машины ведет себя резко и даже нервно, и обновленная передняя подвеска шасси 019 с моноамортизатором подошла ему идеально. Но дело было не только в амортизаторе. Как позже рассказал Мижо, подвеска 019 скрывала в себе одну секретную деталь… за два года до дебюта активной подвески на Williams FW14B с граунд-эффектом.

«Очень мало кто об этом знает, – продолжил Мижо. – Это было еще до активной подвески, но в передней подвеске шасси 019 скрывался электрический привод, позволяющий гонщику поднимать и опускать носовой обтекатель перед поворотами на несколько миллиметров. Это дало нам богатые возможности для настройки машины.

Кроме того, мы снабдили подвеску очень продвинутым моноамортизатором с прогрессивной/регрессивной устойчивостью к крену».

Tyrrell 019 © autosport.com
Tyrrell 019Фото: autosport.com

Специальные квалификационные шины Pirelli помогли Tyrrell очень уверенно чувствовать себя в квалификациях, но в гонках деградация резины серьезно сказывалась на темпе и мешала Алези сохранить свои субботние притязания.

Вторая машина досталась Сатору Накаджиме – так Кен Тиррелл пытался выбить у Honda клиентскую сделку на моторы. Японцу удалось в конце сезона пару раз пробраться на шестое место в гонке, и один из его успехов выпал на домашний этап на Сузуке. Хотя, конечно, его шестое место осталось в тени подиума другого японца – Агури Судзуки на Larrousse.

Концовка сезона для шасси 019 прошла удручающе – и это несмотря на то, сколько внимания было приковано к машине в начале года. Последней гонкой для этого недооцененного шасси стал Гран При Австралии в Аделаиде. И в этой гонке в команде надеялись на хороший результат, но Алези очень не вовремя приболел гриппом и не смог выжать максимума из пятого места на старте, откатившись по ходу гонки на восьмую строчку, попутно жалуясь на судороги в правой ноге. Накаджима сошел с дистанции из-за проблем с тормозами.

Следующая машина Tyrrell с индексом 020 сохранила многие черты своего инновационного предшественника, а изменения коснулись разве что задней части шасси, чтобы комфортно разместить прошлогодний двигатель Honda, добавивший пакету несколько лошадиных сил.

Но состав изменился. Жан Алези и Жан-Клод Мижо покинули команду в конце 1990-го, а Постлтуэйт по ходу сезона-1991 перешел в Sauber, которая готовилась к дебюту в Формуле 1 в 1993-м.

Но наследие Tyrrell 019 живо в Формуле 1 до сих пор. Уже на следующий год команды Benetton, Jordan и Footwork практически повторили конструкцию носового обтекателя 019, а через четыре года вся стартовая решетка состояла из машин с задранным носом.

Tyrrell © autosport.com
TyrrellФото: autosport.com

Спустя лет десять пути Мижо и его творения удивительным образом пересеклись вновь. После повторного ухода из Ferrari в конце 1992-го он вместе с Габриэле Руми основал компанию Fondmetal Technologies, от лица которой консультировал разные команды Ф1, включая Tyrrell, Benetton и Minardi. Не получив оплату за свои услуги от последней (у Minardi в конце 2000-го были огромные финансовые сложности), Мижо затребовал у нового владельца команды Пола Стоддарта шасси 019, которое тот в числе прочих купил у Tyrrell после перехода коллектива под крыло BAR.

«Как же мне повезло, что они не смогли заплатить мне наличными, – вспоминал Мижо. – А я ведь знал, что Стоддарт скупил у Tyrrell всё, включая их машины. И тогда я сказал ему: «Слушай, я тебя не отпущу, пока ты не заплатишь мне. Но мы можем договориться. У тебя есть шасси 019, и я бы очень хотел, чтобы оно стояло у меня дома».

Так эта машина переехала ко мне, и я мог любоваться ей каждое утро в течение 15 лет. Но пару лет назад я продал ее Жану Алези. Я вижусь с ней, когда приезжаю к Жану в Авиньон. Кстати, у него в коллекции есть и Ferrari F92 [версия A, с двойным днищем, также спроектированная Жаном-Клодом Мижо], которую ему подарил Лука ди Монтедземоло, когда он уходил. Так что у Жана дома теперь мой музей!»

Спецификация:

Шасси: Монокок из углеволокна
Подвеска: Двойные рычаги с толкателями, моноамортизатор спереди
Двигатель: Ford Cosworth DFV 90-градусный атмосферный V8
Объем двигателя: 3,493 куб. см.
Мощность: 620 л.с./12,000 об/мин
Коробка передач: Tyrrell/Hewland 6-ступенчатая ручная
Шины: Pirelli
Вес: 505 кг

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9977/the-completely-mad-nose-job-that-transformed-f1-design

Tyrrell 019 © autosport.com
Tyrrell 019Фото: autosport.com

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle