Мартин Уитмарш без купюр: что пошло не так в McLaren?
McLaren выбрала радикальный подход при создании автомобиля для 2013 года, но довольно быстро стало понятно, что команду ждет трудный сезон. Джонатан Нобл распросил Мартина Уитмарша о том, где же команда допустила ошибку
В конце 2012 года команда McLaren располагала объективно быстрейшим автомобилем в Формуле 1 – и испытывала уверенность, что в следующем сезоне будет бороться за титулы.
Однако сбыться таким планам было не суждено: всему виной решение отказаться от дальнейшей модернизации успешной машины – в Уокинге предпочли радикально изменить дизайн к старту нового чемпионата.
На презентации представители команды уверяли, что таким решением обеспечили себе большой потенциал для развития автомобиля, чего нельзя было добиться, просто усовершенствовав к сезону прежнее шасси. При этом соперники в подавляющем большинстве избрали именно второй путь.
Но довольно быстро стало очевидным, что план британцев не сработал. Позади уже более половины сезона, но Дженсону Баттону и Серхио Пересу еще не доводилось подниматься на подиум, не говоря уже о борьбе за победу. И в Кубке конструкторов команде приходится вести борьбу с Force India за далекое пятое место.
В откровенном интервью редактору отдела Ф1 Джонатану Ноблу руководитель McLaren Мартин Уитмарш рассказал о допущенных ошибках, которые испортили команде все планы на сезон, о вынесенных уроках, а также о том, насколько в Уокинге были близки к тому, чтобы отказаться от дальнейшей работы с автомобилем 2013 года, вернувшись к прошлогодней машине.
Джонатан Нобл, AUTOSPORT: Можете ли вы вспомнить тот ключевой момент, когда на встрече ведущих специалистов команды было принято решение пойти при разработке машины радикальным путем? Или в действительности все было совсем не так просто?
Мартин Уитмарш: Конечно, нет. Но я считаю, что и впрямь стоит проанализировать, как развивались события. Если оглянуться назад, то наше нынешнее положение является результатом решений, принятых примерно год назад. Я не могу назвать точную дату, поскольку даже не пытался ее вспомнить, пока вы не спросили меня об этом…
Примерно девять или десять месяцев назад у нас был самый быстрый автомобиль. Поэтому в начале этого года мы выглядели довольно глупо, когда объявили о решении отказаться от использования уже проверенных идей, от их развития – а вместо этого сделать шаг назад.
Разумеется, все спрашивали нас: "Зачем же вы так поступили?". Думаю, ответ тут может быть всего один – амбиции. Именно они побуждают вас стремиться к достижению максимального результата.
Мы размышляли над тем, как сделать очередной шаг вперед. Цель была в том, чтобы наша машина наголову превосходила технику соперников.
Команда все время проводит массу различных исследований и испытаний. И мы подумали, что правильно будет попробовать сразу сделать большой шаг вперед. А для этого нужно перейти к использованию этого, этого и вот этого. Мы провели многочисленные тесты, в результате которых уверились в мысли, что наилучшим вариантом будет использовать все наработки сразу.
Мы объединили многочисленные новинки в общий пакет, но оказалось, что сообща все они работают негармончино. Мы потеряли из виду необходимость комплексно оценить обновления и оказались перед фактом: наш автомобиль вышел неконкурентоспособным.
В это же время [осенью 2012-го] мы фактически работали параллельно и с прошлогодним автомобилем, добившись ощутимой прибавки его темпа. Таким образом, восемь или девять месяцев назад у нас была самая быстрая машина, но решение на следующий год уже было принято.
Сейчас стало понятно, что это решение привело к большим проблемам, но нет смысла сожалеть о том, что уже сделано. Люди спрашивали: «У вас был самый быстрый автомобиль. Почему вы не вернетесь к его использованию?» И мы действительно были близки к такому решению в Малайзии.
Но я считаю, что машина 2012 года оказалась бы на тот момент уже недостаточно быстрой, поскольку наши конкуренты развивали свои автомобили с зимы, добившись ощутимых успехов, а мы бы оказались позади. Наше отставание в развитии машины составило бы четыре или шесть месяцев, а такое преимущество у сильных соперников отыграть сложно.
Думаю, что эта ситуация многому нас научила. Речь не только о том, что если вы располагаете конкурентоспособным автомобилем при относительно стабильных правилах, то должны очень тщательно все обдумать перед внесением кардинальных изменений в его конструкцию.
На самом деле, мы многое поняли в техническом плане. Вся аэродинамика нашего нового автомобиля кардинально отличается от прежнего, но мы работаем над поиском оптимальных настроек и пытаемся менять его поведение.
Я оптимист, поэтому в этой ситуации стараюсь вынести больше уроков из собственных ошибкок, разобраться в себе и проанализировать что нам следует делать.
Когда мы собрались в Малайзии обсудить вопрос о возможности возвращения к использованию прошлогоднего автомобиля уже со следующего Гран При Китая, у меня появился вопрос: позволит ли это нам бороться за победу в текущем сезоне? Нет. Сможем ли много узнать нового, используя старую машину, или будет лучше постараться все же разобраться с нынешней?
Лично я считаю, что мы приняли правильное, пусть и болезненное решение, поскольку получили возможность во многом разобраться.
Как только что-то начинает работать неправильно, вы должны разобраться в причинах такой ситуации. Поэтому тщательный анализ в нашем случае принес много пользы.
Случается, что все идёт не так. Сразу в нескольких вопросах все идет настолько неудачно, что у вас возникают совершенно ошибочные ощущения.
Ошибка команды изначально заключалась в том, что в стремлении получить быстрейший автомобиль мы решили сразу внести четыре или пять кардинальных изменений. Нам казалось, что это позволит добиться конкурентоспособного уровня.
Когда вы проектирует новый автомобиль, у вас непременно появляются мысли вроде: 'А не изменить ли геометрию подвески, переднее крыло и боковые понтоны?'. Вы работаете над этими элементами отдельно и стараетесь сделать все как можно лучше. Вам кажется, что одна новинка даст какое-то преимущество, другие тоже позволят прибавить. А потом приходит пора собирать все доработанные элементы воедино…
Если каждое изменение должно улучшить ваш темп на 0,1 секунды, то все в совокупности они едва ли принесут 0,6 или 0,7 секунды. Обычно даже про полсекунды можно только мечтать. В нашем случае не получилось и этого.
В любом случае, сейчас мы знаем о своей машине гораздо больше, чем на старте сезона или в аналогичный момент прошлого года.
В отсутствие Пэдди Лоу вам сложнее догонять соперников?
МУ: Пэдди работал с нами фактически до момента презентации машины. Я хочу проявить должное уважение и не желаю обвинять кого-то конкретно, но именно Пэдди руководил технической стороной процесса. Когда с вами работает специалист такого уровня – это всегда очень полезно. Но у нас есть и другие талантливые сотрудники, которые много работают.
Вы сказали, что пять различных элементов просто не стали работать вместе. Можно ли назвать какой-то конкретный узел, который доставил наибольшее число проблем?
МУ: Нет, мы утратили контроль над общей картиной протекания воздушных потоков вокруг машины. Специалисты, которые отвечают за аэродинамические разработки, поделены на группы, которые занимаются передним крылом, днищем, боковыми понтонами… Приходится делить сотрудников на большее количество групп, чем вам хотелось бы. При этом мы должны гарантировать, что есть какие-то общие данные и будет нормальная синхронизация в работе всех групп.
Я не пытаюсь сказать, что в чем-то одном была допущена ошибка, просто мы не смогли эффективно соединить все процессы воедино.
Иногда удача бывает на вашей стороне, поэтому, установив все обновленные элементы, вы получаете суммарную выгоду от вклада каждого из них. Но порой этого не происходит.
Случалось, все шло хорошо, и мы даже не понимали, почему. В конце прошлого сезона, например, доработка машины приносила даже больший эффект, чем мы ожидали.
Но есть еще один фактор, который сказался на нынешней ситуации: мы всегда следим за корреляцией данных, полученных в аэродинамической трубе и посредством вычислительной гидродинамики. Между ними есть расхождение, поэтому мы работаем над исправлением этих неточностей.
Ни один анализ не может быть идеальным. В конце прошлого года на трассе мы показывали темп, который был даже выше прогнозов, полученных после сбора данных в аэродинамической трубе. Полагаю, это также отразилось на нынешнем положении: в 2012-м машина ехала быстрее, чем говорили продувки.
В начале этого года мы столкнулись с обратной ситуацией, автомобилю не удавалось демонстрировать расчетную скорость.
Вдобавок, по мере приближения первой гонки мы ощущали все больше давления из-за необходимости доработать каждую деталь, добиться от нее эффективной работы. В случае с аэродинамикой нам удалось увеличить прижимную силу, однако из-за этого машина стала очень нервно реагировать на изменение дорожного просвета.
В итоге на бумаге нам удалось получить довольно неплохие характеристики, но ситуация с дорожным просветом заметно усугубилась. И хотя все выглядело оптимистично, в первых гонках мы поняли всю глубину проблемы. Чтобы добиться на практике расчетных величин, приходилось делать просвет как можно меньше, а пружины брать как можно жестче. Такая машина вызывала у гонщиков серьезный дискомфорт.
Что вы изменили, чтобы избежать повторения такой ситуации в будущем?
МУ: Я думаю, что мы потеряли необходимые связи специалистами по аэродинамике из гоночной бригады и теми, кто занимается этими же вопросами на базе. По личностным причинам, из-за произошедших перестановок и недостаточного усердия мы стали работать менее эффективно, чем надо было. Думаю, сейчас мы уже поняли, что нам нужно поменять в своей работе.
Каждую неделю мы анализируем варианты аэродинамических изменений и принимаем решения. Но наши специалисты по аэродинамике и инженеры слишком долго "варились в собственном соку", что ослабило команду. Они перестали понимать, к чему в конечном счете следует стремиться.
В преддверии старта сезона люди ощущали давление из-за необходимости увеличить прижимную силу машины. Они смогли сделать это, но на реальной трассе их идеи оказались неэффективными.
Я понимаю, что этот произошло в условиях прессинга, но так уж случилось. Мне думается, нужно усилить контроль за работой всех групп, чтобы гарантировать, что всё вместе они движутся в верном направлении. Было бы крайне ошибочно рассчитывать, что все исправится само по себе.
В Венгрии [и Бельгии] пилоты были настроены заметно позитивнее. Всё понемногу приходит в норму?
МУ: Я думаю, что мы получили серьезный урок. Есть серьезная уверенность в том, чтобы мы понимаем поведение этого автомобиля и знаем, что нужно делать. У нас есть четкий план – и уверенность, что мы сможем добиться большего от этой машины.
Насколько вы уверены, что в следующем году команда не столкнется с аналогичной ситуацией?
МУ: Я уверен в этом, но никто не может гарантировать, что в следующем году вы обязательно будете быстры. С чем сравнивать собственную скорость? Кому удастся добиться прогресса? Я думаю, что ответы на эти вопросы мы получим только в начале следующего года.
Некоторые добьются великолепных результатов. Но все зависит не только от вашего здравомыслия и правильных решений. Иногда удается выступать на действительно высоком уровне, но порой этому может способствовать простая удача.
Все сейчас в предвкушении, потому осторожны в прогнозах и интересуются, что же произойдет в следующем году. Правила очень сильно изменятся, поэтому автомобили будут иметь совершенно разный темп и мы увидим большое разнообразие конструкторских решений. Перед началом следующего сезона никто не может чувствовать себя в достаточной степени комфортно.
