Сага о гибких антикрыльях: Что не так с мерами FIA и претензиями Mercedes к Red Bull Racing?

Гэри Андерсон
6 июня в 12:18
Фото: Red Bull Content Pool / Getty Images

Технический эксперт Формулы 1 Гэри Андерсон – о проблеме тестов антикрыльев на гибкость и двойных стандартах...

Из-за «гибких» крыльев в Формуле 1 развернулась настоящая война. На одной стороне руководители Red Bull и Alfa Romeo Кристиан Хорнер и Фредерик Вассёр, которые недовольны решением FIA изменить тесты на изгиб по ходу сезона, а с другой – главы Mercedes и McLaren Тото Вольф и Андреас Зайдль, которые наоборот жалуются на то, что FIA слишком долго тянет с ужесточением проверок.

Насколько мне известно, проблема «гибких» крыльев вышла из-под контроля. Нормы в том виде, в котором они есть сейчас, очень хорошо работают, и хотя я не против увеличения нагрузок или другого изменения тестов на изгиб, меры должны быть приняты не раньше 2022 года.

Похоже, что в Формуле 1 появилась новая тенденция – если команда чем-то недовольна, то нужно пригрозить судебным иском. Сначала это сделал Отмар Сафнауэр в отношении изменений правил аэродинамики перед стартом сезона-2021, а теперь аналогичные угрозы поступают и от Тото Вольфа с его разговорами о протесте в Международный апелляционный суд FIA.

Кристиан Хорнер и Тото Вольф © Red Bull Content Pool / Getty Images
Кристиан Хорнер и Тото ВольфФото: Red Bull Content Pool / Getty Images

Пожалуй, времена, когда Берни Экклстоун усаживал все команды за один стол и одной речью урегулировал конфликт, остались позади. Будем честны, Берни находил решение задолго до того, как ситуация выходила из-под контроля.

Давайте посмотрим на регламент. Статья 3.8 технического регламента регулирует так называемое «аэродинамическое воздействие». В ней говорится, что любая деталь, за исключением DRS, «должна быть жёстко прикреплена к подрессорной части автомобиля». «Жёстко» в данной ситуации означает отсутствие свободного движения. Этот пункт регламента касается переднего крыла, Т-образного крыла, боковых дефлекторов, плавника кожуха двигателя. Этот список практически бесконечен. Но вопрос здесь несколько в другом. А что такое «движение деталей»?

Когда машина движется со своей обычной скоростью, изгиб деталей неизбежен. Машины Ф1 развивают скорость до 360 км/ч и создают около двух тонн прижимной силы. И если бы все команд следовали Статье 3.8 регламента, то вес машин пришлось бы увеличить в разы.

Макс Ферстаппен на предсезонных тестах в Бахрейне © Red Bull Content Pool / Getty Images
Макс Ферстаппен на предсезонных тестах в БахрейнеФото: Red Bull Content Pool / Getty Images

Именно из-за субъективности тестов нагрузки на различных участках машины и были введены правила в 1999 году. К счастью, те времена, когда технический делегат FIA подходил к машине и вставал на выступающие части днища, чтобы проверить его легальность, остались позади. Сейчас есть специальные стенды для испытаний, которые регулируют гибкость элементов, и если детали проходят эти испытания, то всё в порядке.

Как изгибается заднее крыло на машине Red Bull. Видео

Но важно понимать, что все тесты производятся при точечной нагрузке на элементы, а не под обычным давлением на всю деталь. Аэродинамические нагрузки распределяются по всей поверхности элемента, так что обычное давление с помощью гидроцилиндра, даже если нагрузка будет распределяться по площади, сильно отличается от воздействия на трассе.

«Все машины построены с учётом регламента. В конце концов, это чемпионат мира, и FIA проводит специальные тесты, чтобы проверить соответствие машин правилам. Время от времени эти тесты претерпевают изменения. Но важно понимать, что вся машина находится под воздействием потоков воздуха, – говорит Кристиан Хорнер. – Достаточно выбрать любую часть машины, и в какой-то момент она неизбежно начнет двигаться в том или ином направлении под нагрузкой. Конечно, FIA достаточно сложно контролировать этот момент, поэтому они постоянно вводят новые тесты, которым каждая команда обязана соответствовать. Но было бы ошибкой считать, что на каждой машине аэродинамические элементы неизменно жёсткие. На абсолютно каждом автомобиле на стартовой решётке есть исключения, и это заметно невооруженным взглядом».

Оптимизировать детали, чтобы достичь изгиба на трассе в пределах дозволенного и делать это постоянно – большая проблема, так что сложно не согласиться с Хорнером. Поэтому изменение тестов по нагрузке на аэродинамические элементы совершенно не вяжется, например, с ограничением затрат. Об этом во время уик-энда в Монако говорил Фредерик Вассёр, и ему можно только посочувствовать, учитывая то, что Alfa Romeo – команда, которая и так работает на пределе финансовых возможностей.

Льюис Хэмилтон на Гран При Эмилии-Романьи © Mercedes AMG F1 / LAT Images
Льюис Хэмилтон на Гран При Эмилии-РоманьиФото: Mercedes AMG F1 / LAT Images

Руководитель Red Bull Racing также отметил что Mercedes, похоже, гораздо меньше беспокоит гибкость переднего крыла. По его словам, их конкурентов полностью устраивает этот момент, потому что их вариант переднего крыла достаточно гибкий, а вот заднее крыло полностью соответствует тем тестам, что будут введены на Гран При Франции. Фактически, все аргументы Вольфа основаны на устранении преимущества у основного соперника.

Тото Вольф: Ферстаппен прав – мы пытаемся лишить Red Bull преимущества в скорости

«Вокруг заднего крыла создали много шумихи, но если посмотреть на кадры из Имолы, показывающие переднюю часть машин наших соперников, то можно увидеть гибкие аэродинамические элементы. Как мы все знаем, переднее крыло является гораздо более чувствительной к колебаниям воздуха частью машины, нежели заднее крыло», – говорит Хорнер.

Машина Макса Ферстаппена на Гран При Португалии © Red Bull Content Pool / Getty Images
Машина Макса Ферстаппена на Гран При ПортугалииФото: Red Bull Content Pool / Getty Images

Вольф же своим ответным заявлением фактически обвинил собственную команду.

«Мы проанализировали данные о передних крыльях, и что у нас, что у Red Bull Racing они изгибаются одинаково. Но, очевидно, что изгиб их заднего крыла превышает допустимый правилами, так что крыло Red Bull Racing должно быть классифицировано как не соответствующее регламенту», – считает руководитель Mercedes.

Пожалуй, это заявление можно читать как: «FIA разрешает Red Bull Racing выступать в гонках на машине, которая не соответствует регламенту». Но если изгиб заднего крыла является проблемой, то то же самое можно сказать и о переднем крыле на обеих машинах!

Есть достаточно простой способ во всём разобраться. Команды зачастую измеряют изгиб переднего крыла с помощью камеры, сфокусированной на торцевых пластинах, так что технология уже существует. FIA может попросту попросить FOM установить камеры на верхней части закрылка заднего крыла и получить график отклонения элемента от плоскости в зависимости от скорости. Так будет очень легко проверить, у кого есть отклонение от нормы, и в случае положительного ответа – дать указание усилить конструкцию. То же самое можно сделать и с передними крыльями. И пусть существуют правила, которые допускают пределы изгиба элементов на испытаниях, если вы решительно намерены решить проблему гибкости, то эти меры должны быть универсальными и касаться как заднего, так и переднего крыла. Нельзя усидеть на двух стульях...

Перевел и адаптировал: Александр Кожевников
Источник: The-Race

Машины Mercedes и Red Bull Racing на Гран При Португалии © Red Bull Content Pool / Getty Images
Машины Mercedes и Red Bull Racing на Гран При ПортугалииФото: Red Bull Content Pool / Getty Images

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle