Слухи о новом шасси Ferrari: новая конфигурация подвески и поздний запуск двигателя
Новый революционный сезон Формулы 1 все ближе, и до нас начинают доноситься первые слухи о том, чего нам ждать от команд в плане технических новинок...
Сегодня мы узнаем, какие слухи доносятся с Апеннинского полуострова, где некогда грозная сила Ferrari готовит свой новый технический пакет, который может многих удивить. Ознаменует ли индекс 674, под которым в Маранелло строится обновленное шасси в соответствии с сильно переработанным техническим регламентом, новый прорыв для легендарной Скудерии?
Машины сезона 2022 будут в значительной степени отличаться от прошлогодних шасси в первую очередь в плане распределения нагрузки: в области передней оси будет генерироваться гораздо меньше прижимной силы для лучшего баланса с прижимом, создаваемым задними аэродинамическими элементами.
Однако, по словам инженеров, решающим фактором в технической битве станет именно днище шасси, включая задний диффузор, – в этой области, по предположениям, должно производиться порядка 65% всей прижимной силы.
Новый агрессивный носовой обтекатель Ferrari 674 и передняя подвеска на тягах
Новый технический регламент неизбежно приведет к тому, что команды – хотят они того или нет – будут внедрять инновационные решения, и именно этот аспект в какой-то степени должен стать решающим в грядущем сезоне. В частности, технические отделы рассматривают возможности полной смены архитектуры передней подвески шасси, прорабатывая смелые решения в аэродинамических трубах и на симуляторах.
И Ferrari – не исключение. Итальянская команда, по словам руководителя коллектива, ответственного за новое шасси, Маттиа Бинотто, уже довольно давно работает над своим «Project 674», и ее инженеры сумели опробовать большинство, если не все намеченные технические решения в аэродинамической трубе.
В результате Скудерия остановилась на довольно агрессивном дизайне носового обтекателя новой машины – гораздо более агрессивном по сравнению с предложенной FIA концепцией, немного напоминавшей разработку Ferrari F14T сезона 2014 года (на фото ниже).
Согласно сведениям, попавшим в распоряжение сайта Formu1a.uno, в Маранелло утвердились в выборе архитектуры передней подвески на основе тяг в сравнении с толкателями, которые использовались в этой области на протяжении последних нескольких лет.
По большей части это решение было продиктовано соображениями аэродинамики: конфигурация подвески с использованием тяг позволяет комфортно перенаправлять воздушный поток в область днища и прямо на впускные отверстия воздухозаборников, которые также должны располагаться ниже. Всё это очень удачно сочетается с более компактной задней частью шасси и охлаждающими "жабрами", разрешенными регламентом.
Это довольно очевидное и логичное техническое решение, которое мы можем увидеть в этом году и на других машинах в пелотоне Формулы 1. Всего несколько дней назад команда McLaren в соцсетях раскрыла некоторые детали своей новой разработки, в которых можно было отчетливо разглядеть крепления для тяг в области передней подвески.
Подвеска на тягах: более низкий центр тяжести и лучшее распределение нагрузки
Архитектура передней подвески на основе тяг также обладает определенными преимуществами в отношении распределения веса шасси и его баланса по причине более низкого расположения внутренних элементов механизма, что способствует снижению общего центра тяжести машины.
Нагрузки применительно к новым шасси будут несколько иными в отношении продольного и поперечного движения шасси и должны быть сбалансированы за счет их более эффективного распределения. И новая компоновка передней подвески должна помочь в этом плане, поскольку она позволит снизить центр тяжести шасси и тем самым значительно повлиять на поведение машины при прохождении поворотов.
Еще в 2012 году Пэт Фрай заметил, что конфигурация передней подвески с применением тяг помогает не только в плане аэродинамики, но и в отношении распределения веса.
Машины 2022 года должны отвечать определенным требованиям – в частности, удерживать распределение нагрузки на медленных секторах и обладать эффективной системой амортизации. Поведение передней оси автомобиля будет иметь ключевое значение при прохождении медленных поворотов, когда вес смещается вперед и необходимо максимально эффективно использовать поребрики для установки хороших времен на круге. С другой стороны, в скоростных виражах, когда вся нагрузка ложится на заднюю часть шасси, важную роль будет играть стабильность именно этой области машины.
И последней по счету, но не по значению, причиной для перехода на подвеску с тягами является то, что новые машины должны стать жестче и тяжелее, а на новых шинах Pirelli для 18-дюймовых дисков плечевая зона будет меньше.
Запуск нового двигателя Ferrari
Тогда как цели в плане эффективности нового силового агрегата уже установлены, в Маранелло стремятся использовать всё отведенное регламентом время на доработку обновленного двигателя внутреннего сгорания перед его обязательной омологацией.
Согласно информации от наши источников, мы не услышим звук новой установки Ferrari в ближайшие дни, – по крайней мере ее боевого прототипа. Минимум через пару недель в Маранелло могут решиться на запуск двигателя, тогда как ключевые компоненты агрегата, такие как турбонагнетатель, мотор-генератор тепловой энергии, выхлопная система и другие, могут быть омологированы непосредственно накануне первого этапа сезона.
Такой осторожный постепенный подход не в новинку для Ferrari – мы уже не раз видели его в прошлом. Будет совершенно неудивительно, если на первые зимние тесты в Барселону (21-23 февраля) команда приедет с не до конца обновленным двигателем.
В Mercedes пошли совсем иным путем. Команда из Брэкли, судя по всему, вернулась к подходу, который использовала до 2014 года, – с как можно более ранним отправлением машины на стенды для проверки надежности всех компонентов: не только силовой установки, но и подвески с тормозной системой.
Для Кубка конструкторов проверка аэродинамических элементов на стенде большого значения не имеет. Более важно – особенно при наличии всего шести тестовых дней – будет оценить надежность машины непосредственно на трассе, чтобы было время собрать как можно больше информации для анализа на базе.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
