Гран При Индии и Абу-Даби: технический обзор
64-й чемпионат мира вступил в финальную фазу, но некоторые команды все еще пытаются выжать из своих машин дополнительные десятые и сотые. О самых свежих новинках рассказывает Крэг Скарборо
Сезон Формулы 1 близится к своему завершению, и основные усилия всех команд сейчас направлены на подготовку к 2014 году.
Несмотря на то, что на пит-лейне появляется всё меньше представляющих интереса новинок, Гран При Индии и Абу-Даби показали, что участники чемпионата пока все же не бросили работы по развитию своих нынешних машин.
Хотя оба автодрома спроектированы Германом Тильке, требования, которые они предъявляют к подготовке гоночной техники, абсолютно разные. На трассе в Индии гораздо больше длинных прямолинейных участков, а в быстрых поворотах шины испытывают высокие боковые нагрузки.
Для Абу-Даби же характерны энергичные разгоны и интенсивные торможения, из-за чего резина подвержена серьёзным продольным нагрузкам. Однако, несмотря на столь существенную разницу между этими трассами, Pirelli привезла на оба этапа одинаковые составы шин, которые в таких условиях показали абсолютно разные результаты.
FERRARI
Ferrari удивила многих, привезя в Абу-Даби новые кузовные элементы. Однако на фоне невыразительного выступления в Индии и вполне четко обозначившихся претензиях Lotus и Mercedes на за второе место в Кубке Конструкторов, Скудерия была вынуждена вернуться к доработке F138, чтобы удержать соперников позади.
На трассе Яс-Марина на машине Фернандо Алонсо появилась новая версия вертикальных дефлекторов по бокам от воздухозаборников понтонов. В отличие от прежнего варианта, теперь элементы изгибаются в сторону понтонов и перетекают в горизонтальную плоскость.
Похожее решение используют в Sauber и Red Bull Racing. Новая плоская секция направляет воздушный поток к выпускным отверстиями выхлопной системы, увлекая отработавшие газы к диффузору.
LOTUS
Несмотря на оптимистичные прогнозы о том, что модернизированное длиннобазное шасси E21 поможет улучшить время на круге благодаря лучшей стабильности в поворотах на новых шинах Pirelli, Кими Райкконен так и не смог освоиться с ним.
Финн посчитал, что силовая структура шин [используемая с Гран При Венгрии], а также дополнительные ограничения по давлению и углу развала мешают ему на входе в повороты. По этой причине на трассе в Абу-Даби, где много медленных участков, Кими вернулся к прежней версии шасси для лучшей маневренности в поворотах.
Ромен Грожан, уже пострадавший из-за недостаточной надёжности моторов Renault в Сингапуре, на индийском этапе вновь испытывал сложности – упало давление в пневматической системе обратного хода клапанов.
Однако, в отличие от трассы Марина-Бэй, где технический персонал Renault оказался не в состоянии оперативно восстановить работоспособность системы, в Нью-Дели похожие проблемы решались прямо по ходу гонки с использованием новых процедур.
RED BULL RACING
Посколько судьба обоих титулов была по большому счету предрешена еще до Гран При Индии, Red Bul Racing привезли в Нью-Дели уже знакомую спецификацию машины.
Тем не менее, во время тренировок команда испытала слегка обновлённую версию переднего антикрыла, вертикальные рёбра на котором, сохранив свои позиции, стали значительно длиннее. Это небольшое изменение должно помочь воздушному потоку чуть легче огибать переднее колесо.
Благодаря наличию на борту машины инфракрасной камеры, технические делегаты FIA обратили своё внимание на передний сплиттер RB9, передний край которого, судя по полученным снимкам, оказался сильно нагретым.
Некоторые эксперты предположили, что благодаря высоким температурам стойки крепления становятся более гибкими, что позволяет сплиттеру выгибаться вверх во время движения – в сочетании с низкой передней подвеской это позволяет создавать большую прижимную силу.
После тренировочных сессий вся конструкция охлаждается, что позволяет команде пройти тест FIA на предельную гибкость элемента. Какой бы неправдоподобной не казалась эта теория, представители федерации все же провели все необходимые нагрузочные тесты, нагревая при этом крепления сплиттера. Все оказалось в пределах правил.
Более вероятный вариант состоит в том, что сплиттер расположен столь близко к поверхности трассы, насколько это возможно без превышения норм износа контрольной планки. При этом обязательная по регламенту титановая вставка на передней кромке днища дополнена 16-ю креплениями, фиксирующими планку к стойке сплиттера и внешним кузовным деталям.
Эти крепежи по всей видимости предотвращают чрезмерный износ детали и нагревается из-за трения об асфальт, а тепло в свою очередь передаётся на металлическую верхнюю часть сплиттера, что и видно на термальной камере.
Правила не запрещают использование дополнительных элементов для защиты днища, а 16 болтов поблизости от титановой вставки нужны RBR, именно чтобы не допустить износа планки. То, что болты принимают на себя часть абразивной нагрузки от асфальта. является дополнительным преимуществом.
После прошлогодних массовых отказов генераторов RBR вновь столкнулась с этой проблемой в Индии, что привело к сходу Марка Уэббера.
В результате прошлогоднего расследования обстоятельств команда решила отказаться от услуг совместного предприятия Renault/Marelli и использовать генераторы McLaren Electronics.
Тем не менее, несмотря на большую надежность новых агрегатов, которую они демонстрировали по ходу всего сезона, в Индии генератор не выдержал нагрузки, что привело к отказу датчиков коробки передач и заставило команду немедленно остановить машину.
В случае продолжения гонки был риск, что блок ECU отключит систему управления коробкой передач с бесступенчатой системой переключения.
Это, в свою очередь, привело бы к полному отказу коробки, и тогда команда в дополнение к сходу в индийской гонке получила бы и дополнительный штраф, потеряв стартовые позиции в Абу-Даби из-за необходимости её замены.
WILLIAMS
Из-за крайней неэффективной машины FW35 команда Williams проводит поистине ужасный сезон и пока имеет в своём активе лишь одно очко в Кубке Конструкторов – а потому логично направила все усилия на подготовку к следующему сезону.
Уже на молодёжных тестах в Сильверстоуне команда испытывала переднее антикрыло для 2014 года, а на тренировочные заезды в Абу-Даби её пилоты выехали без "выдувного" диффузора.
Учитывая, что регламент следующего года исключает возможность попадания выхлопных газов в диффузор, в Уокинге, вероятно, решили проверить, как поведёт себя машина в этом случае.
Судя по всему, потери времени составили порядка 1,5 секунд на круге. Но в 2014-м также уменьшатся антикрылья и будут использоваться иные двигатели – так что командам придётся хорошо подумать над тем, как добиться достаточной прижимной силы, не прибегая к помощи отработавших газов.
