Большое интервью с Михаилом Алёшиным о сезоне 2019 года

15 октября в 17:20
Фото: SMP Racing

Почему Михаил Алёшин считает этот сезон одним из лучших в карьере, как развивались события в финальной гонке Blancpain Endurance, в чём недостатки современного класса LMP1, об этом и многом другом пилот SMP Racing подробно рассказал нашему корреспонденту Владимиру Башмакову.

Этот календарный год получился у тебя достаточно насыщенным: это и вторая половина успешного для команды SMP Racing «Суперсезона» WEC, и чемпионат Blancpain Endurance, где вы были максимально близки к титулу. Как ты оцениваешь этот этап своей карьеры?

Михаил Алёшин: Если оценивать этот сезон в общем и целом, то он, без преувеличения, точно один из самых успешных в моей карьере. Такая оценка складывается из нескольких факторов. В первую очередь, у нас появился спортпрототип BR1, в главной и самой сильной категории LMP1. Изначально машина была немного «сырая», как это обычно и бывает.

Но мы на протяжении сезона очень быстро и оперативно доводили её до ума. В Ле-Мане уже в этом году автомобиль стал быстрее, чем в 2018-м, примерно на четыре секунды, если смотреть по квалификационному времени. Это всё показатель работы с машиной. Несмотря на то, что это был первый сезон для BR1, большую часть своей «жизни» наш прототип финишировал на подиуме, и это без сомнений успешный проект. Команда SMP Racing вместе с конструкторским бюро BR Engineering и Dallara сделала всё возможное.

Другой момент заключается в том, что мы предполагали, что в классе LMP1 не будет гибридных машин, и с нами будут бороться такие же частные команды, как и мы. Но в результате заводская Toyota осталась, а у нее принципиально другой автомобиль: полный привод, гибридная силовая установка. Это всё равно что машину Формулы 1 запустить в Формулу 2.

У них ведь ещё и финансовые возможности другие, не только технические…

М.А.: Конечно. У них совсем другие бюджеты, и в итоге получилось как-то не очень честно. Каждый раз, когда мы приезжали на подиум, мы всё время оказывались за Toyota, которая всегда финишировала на первых двух позициях именно по причине технического превосходства. Конечно, нас эта ситуация не устраивала. Считаю, что это нечестно… Мне непонятно, кому нужна такая ситуация. Те, кто следят за гонками, хотят видеть борьбу, и какой смысл им смотреть «24 часа Ле-Мана», если они заранее знают, кто выиграет.

Михаил Алёшин в боксах © SMP Racing
Михаил Алёшин в боксахФото: SMP Racing

В Ле-Мане ещё были шансы, что Toyota сойдёт...

М.А.: Не сошли бы они в Ле-Мане, потому что они настолько быстрее, что едут по сути с щадящим режимом коробки передач и мотора, у них очень большой задел. Мы понимали, какая ситуация сложилась, но мы также от своих обязательств не отказывались. Машина была готова, мы приняли участие в чемпионате WEC и сделали всё, что могли, и даже больше. Проект SMP Racing и BR1 был крайне успешным и очень интересным для всех, и в частности для меня, потому что с автомобилем нужно было работать, дорабатывать его. На каждой гонке на прототипе стояло что-то новое, появлялись какие-то новые ощущения. Это колоссальный опыт, и гонщики такой опыт очень высоко ценят, потому что в наше время тебе не так часто приходится заниматься подобными вещами.

Сейчас всё везде унифицируют и стандартизируют…

М.А.: Да. Либо ты выступаешь в Формуле 1, где постоянно в машине что-то модернизируется и дорабатывается, ты занимаешься той же работой, что и мы в этом году. С другой стороны, был чемпионат Blancpain Endurance, который мы закончили на втором месте. Мы могли выиграть титул, но, к сожалению, в последней гонке всё сложилось против нас.

Я видел, что на самом старте ты не рисковал, у тебя он получился максимально чистым, и вроде бы даже выиграл несколько позиций. Но потом в тебя врезался другой пилот. Что именно произошло?

В четвёртом повороте гонщик, который ехал в двух корпусах за мной на Mercedes (Роман Монти – прим.), промахнулся мимо точки торможения и даже не пытался уйти внутрь поворота, как-то срезать, и в итоге заехал мне в заднюю правую часть машины. Из-за этого мы прокололи колесо и потеряли время. Я потом с ним поговорил. Он объяснил это тем, что боролся и проморгал момент, когда нужно было тормозить. Ситуация на самом деле банальная, такое бывает. Потом мы пробирались наверх.

Говоря о прорыве, ведь так получилось, что на первом круге была ещё авария у другого экипажа, и появился жёлтый флаг. По идее вначале он даже немного вам помог, вы потеряли не так много из-за прокола, но пейс-кар длился 45 или 48 минут, и всё это время вы не могли прорываться. Это сильно помешало?

На самом деле он и в начале нам не помог. Ведь машина безопасности появилась на трассе, когда я уже был в боксах. И мы ничего на этом не выиграли, даже наоборот, проиграли, потому что сейфити-кар был на трассе около 40 минут, и, конечно, всё это время я не мог прорываться.

Потом ты прорвался, в конце своего отрезка, где-то с 40-го места на 26-е?

М.А.: Да, у меня было 15 минут, в течение которых нужно было атаковать «на все деньги». И позиций 15 я за это время отыграл. Потом смену принял Давидэ Ригон, который успешно продолжил прорыв, а после него сел Мигель Молина, который ехал просто отлично. Он отыграл восемь позиций, причём ближе к началу пелотона, то есть там, где прорываться уже сложнее.

Экипаж SMP Racing на Ferrati 488 GT3 © SMP Racing
Экипаж SMP Racing на Ferrati 488 GT3Фото: SMP Racing

Ну, там уже были не гонщики-любители...

М.А.: Да, гонщики-любители борются не на жизнь, а насмерть, и такое впечатление, что они сражаются с тобой за чемпионат. Они так мне закрывали траекторию, что я местами уезжал и чуть ли не по гравию их обгонял. Если бы у нас не случилась такая неприятная ситуация, то, думаю, даже бы смеяться начал в какой-то момент, прямо за рулём.

Потом Мигель Молина прорывался, добрался до 12-й позиции, и у них произошёл контакт с Bentley. В этой аварии мы повредили машину, и самое обидное, что нам ещё дали штраф. Но опять же, Молина попытался обогнать, понял, что не успеет, начал тормозить, а там была грязная сторона трассы. Соответственно, он влетел в Bentley, получил штраф, мы откатились на очень далёкие места. Конечно жаль, потому что машина, которая в тот момент ехала за нами на 13-й позиции, финишировала на пятом месте. И это при том, что уже никаких сегментов с пит-стопами не было, лишь за счёт сходов в первой десятке.

Понятно дело, что наперёд ты этого не знаешь, но опять же, это гонки, и кто не рискует, тот не пьёт шампанское. Он рискнул, но победное шампанское мы не выпили. У нас к нему претензий нет – это гоночный инцидент. По тому, как он ехал и обгонял, было понятно, что едет на пределе возможностей - и машины, и своих. Просто не всегда везёт, не всегда получается. По факту мы имеем вице-чемпионство в самом крутом с точки зрения конкуренции чемпионате GT3. Хочу, пользуясь случаем, ещё раз поблагодарить всю нашу команду SMP Racing за этот феноменальный результат.

Победа экипажа SMP Racing на Сильверстоуне © SMP Racing
Победа экипажа SMP Racing на СильверстоунеФото: SMP Racing

Как ты в итоге оцениваешь результат чемпионата? Тебе скорее обидно от того, что вы проиграли, или скорее ты всё-таки видишь какие-то позитивные стороны, как в случае с победой на Сильверстоуне?

М.А.: Позитивных сторон здесь много. Во-первых, лично для себя я бы отметил, что наконец-то начал привыкать к GT. Там своя специфика, но это отдельная тема для разговора. Во-вторых, этот год у нас сложился намного более успешно, чем предыдущий. И намного ровнее, за исключением последних двух гонок, но тут уж так вышло.

Если без эмоций посмотреть на статистику, то среди 73-х экипажей всего чемпионата мы закончили сезон на втором месте, при этом в категории Pro было 26 машин. Это полноценный гоночный класс. Это самая крутая категория GT3 в мире. Аналогов нет ни по массовости, ни по уровню конкуренции. С этой точки зрения, да, классный результат, мы в SMP Racing ещё не добивались таких успехов на этом уровне.

Но в душе, конечно, что тут спорить, я ещё не полностью отошёл от того, что мы проиграли. Морально это была одна из самых эмоциональных гонок. Но при этом я понимаю, что ничего нельзя было сделать иначе.

Конечно же, мы довольны вторым местом, но с точки зрения амбиций ни для одного профессионального спортсмена не существует никакого другого места, кроме первого.

Михаил Алёшин, Виталий Петров, Стоффель Вандорн в Ле-Мане © SMP Racing
Михаил Алёшин, Виталий Петров, Стоффель Вандорн в Ле-МанеФото: SMP Racing

Давай вернёмся к теме WEC. Во время Ле-Мана был представлен заявочный лист на восьмой сезон WEC, и там была команда SMP Racing, планировалось, что вы продолжите выступать на машине BR1, но в итоге решение изменили. Это как-то связано с ситуацией в классе LMP1, о которой мы ранее говорили? В частности, с тем, что в классе едет Toyota, и бороться с ней реальных шансов нет. Или причины были иные?

М.А.: Вопрос о точных причинах, конечно, лучше задать руководству нашей программы.

А ты сам когда об этом решении узнал?

Это витало в воздухе. Я считаю, со стороны организаторов чемпионата FIA WEC было нечестно допускать такую ситуацию. Нужно было классы разделить. Мы бы тогда назывались LMP1-light, например, но, по крайней мере, это было бы честно.

Российский прототип BR1 впереди Toyota TS050 © dailysportscar
Российский прототип BR1 впереди Toyota TS050Фото: dailysportscar

Ну а ты бы сам, именно с точки зрения не командных, а твоих интересов, хотел бы ездить на этом третьем месте за рулём BR1 ещё один сезон? Зная, что ты не выиграешь у Toyota, но зато, продолжая развивать машину.

М.А.: Я вообще за любой кипишь, кроме голодовки (смеётся). И я всегда говорил, что если нужно, и на газонокосилке буду выступать. И дело даже не в третьем месте. Это был хороший результат, который показывал, что мы сработали лучше, чем Rebellion, что было важно для нас - руководства, команды, для всех. Мне всегда была интересна техническая часть этого вопроса, то есть работа с машиной. Я бы, наверное, не выступал, но продолжал этот автомобиль тестировать, дорабатывать. Но другой вопрос: зачем, какая цель?

Что ты думаешь о новой системе «балласта успеха»? Система спорная, и фактически представляет из себя легальный способ замедлять победителя...

М.А.: Всё это, конечно, прекрасно, но самое «прекрасное» в том, что на «Ле-Мане» всё это обнулится. Даже если бы она помогла выиграть любую другую гонку, там опять ни у кого не будет возможностей, а все хотят выиграть именно Ле-Ман. Что-то мне подсказывает, что эта система кардинально ничего не поменяет. Это переходный сезон. Я думаю, сейчас организаторы ситуацию отпустили и просто ждут, когда появятся гиперкары.

Там, кстати, пока что мало производителей… Что ты думаешь об этом классе?

М.А.: Посмотрим, может, постепенно подтянутся. История вполне понятная и логичная. Toyota, например, продаёт машины. Эти машины выглядят совсем не так, как та, на которой они сейчас выступают в Ле-Мане. Организаторы WEC пытаются сделать аналог старого GT1, когда там выступали Maserati MC12, Ferrari 575, Ferrari 550. Это всё была лишь оболочка машин, похожих на дорожные машины, но естественно, внутри они никакого отношения к дорожным версиям не имели.

Подиум в Ле-Мане 2019 © Toyota Racing
Подиум в Ле-Мане 2019Фото: Toyota Racing

У вас с Виталием Петровым была довольно сильная ротация напарников, были знаковые и известные партнёры – Дженсон Баттон, Брендон Хартли, Стоффель Вандорн. Причём, если Вандорн и Баттон это пилоты в первую очередь известные по Формуле 1, то Хартли был чемпионом WEC. С кем тебе больше понравилось работать, от кого, как ты считаешь, было больше пользы? И если бы ты выбирал, кого из них ты бы взял напарником, и почему?

М.А.: Это очень сложный вопрос. Даже не потому что, я не хочу никого обижать. А потому что они на самом деле все разные. У всех них есть какие-то качества, которых нет у другого. Кто-то опытнее и делится большей информацией, кто-то стабильнее, кто-то побыстрее, кто-то машину больше бережёт. Я бы взял их всех. Можно было бы из них отдельный экипаж сделать, будь у нас три машины. Да, в течение года у нас была ротация пилотов, но из профессионалов высочайшего уровня. Никаких случайных людей у нас не было, и к нам в команду такие не могли бы попасть.

Каждый из них – Дженсон, Брендон, Стоффель – привносил что-то своё. У каждого было какое-то своё видение. Потому что когда ты всё время едешь на одной и той же машине, у тебя немного «замыливается» глаз, а они могли посмотреть под другим углом. У всех них был абсолютно разный путь перед тем, как они к нам попали, поэтому их мнение, конечно же, было очень важно. Они все были частью процесса доводки автомобиля.

И то есть нет кого-то одного, про кого бы ты сказал, что в конечном итоге ты хотел бы ехать именно с ним?

М.А.: Нет-нет. Я бы собрал все их качества воедино…

Путём клонирования, генной инженерии…

М.А.: Адская смесь бы получилась. Я бы, наверное, тогда работы лишился (смеётся). Если серьёзно, то вопрос сложный. Но от них ничего другого никто и не ожидал. Мне часто в последние годы задают вопрос о каком-то партнёре по команде, а я в основном в последние годы выступаю на таком уровне, где на самом деле все напарники плюс-минус идентично себя ведут.

Ну и не могу не задать вопрос о твоём будущем. Какие планы на 2020 год?

М.А.: Планы есть, но мы объявим их позже.

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle