Технический обзор: Williams FW35
Williams последней из команд Ф1 представила свою новую машину. Но ожидание было не напрасным: в её конструкции применен целый ряд любопытных технических решений. Крэг Скарборо делится подробностями
Williams - единственная из 11 команд нынешней Формулы 1, которая отложила дебют своей новой машины до второй сессии предсезонных тестов в Барселоне.
На презентации FW35 был назван ‘на 80% новым автомобилем'. И действительно, низким профилем задней части машина напоминает двух своих предшественниц – однако, обращают на себя внимание и некоторые интересные новинки: необычная форма носовой части, выхлопная система и воздухозаборники тормозов.
После провального позапрошлого сезона, в 2012-м Williams обновила конструкторский штаб и подписала с Renault контракт на поставку двигателей. Новая FW34 была построена вокруг уникальной задней части своей предшественницы, что позволило наилучшим образом использовать превосходную компоновку французского двигателя.
Верный подход в работе с резиной помог раскрыть сильные стороны нового шасси на первых же этапах, благодаря чему команда даже смогла одержать победу на Гран При Испании. Однако оставшаяся часть сезона сложилась для Williams сложнее. Из-за аэродинамических просчетов в базовой конфигурации машины команде так и не удалось полноценно реализовать выхлопную систему с эффектом Коанда.
В подготовке к сезону 2013 года в качестве технического директора в полной мере участвовал Майк Кофлэн, который смог реализовать в новой машине все знания, полученные им на предыдущих местах работы.
Таким образом, FW35 унаследовала большинство технических решений двух предыдущих поколений машины, однако к третьему году эволюционного цикла все они были усовершенствованы.
Самое поразительное в новинке – это решение носовой части. Во время первой тестовой сессии в Хересе команда уже использовала декоративную панель, установленную на шасси прошлого года, поэтому отсутствие ступенчатого носа на FW35 не стало сюрпризом.
Однако узел крепления переднего антикрыла был полностью переделан. Пилоны змеевидной формы начинаются от самого кончика носа и крепятся к задней части антикрыла. Таким образом, они выполняют роль килевых дефлекторов, взаимодействуя с другими аэродинамическими элементами, расположенными под носовой частью машины.
Заслуживает внимания и само переднее антикрыло. По ходу прошлого сезона его конструкция становилась все более сложной – в итоге элементы его передняя кромки обрели сложную M-образную форму. Возможно, это и стало одной из основных проблем FW34, поэтому на новой машине мы можем наблюдать более простую конфигурацию.
FW35 также унаследовала переднюю подвеску на основе толкающих рычагов, прошлогодняя версия которой обеспечивала низкие темпы износа шин, однако аэродинамические элементы в районе передних колес обновлены. Внутри колесного диска появился дополнительный обод, предназначенный для отвода охлаждающего тормоза воздуха.
В прошлом году именно Williams стала первой командой, установившей на свою машину воздуховоды тормозов без входного раструба, а в этом году усовершенствовала конструкцию внутри «барабана». Благодаря увеличенной передней кромке карбоновой пластины инженерам удалось увеличить поток воздуха, попадающего к тормозам, а несколько открылков специальной формы способствуют лучшему прохождению потоков внутри колеса.
Помимо охлаждения тормозных устройств, подобная конструкция воздуховодов позволяет направить часть воздушного потока вдоль оси передних колес, выпуская его через отверстия в колесной гайке и улучшая тем самым аэродинамические характеристики воздушного потока за передним колесом. Хотя сама идея не нова – аналогичное решение опробовали в Red Bull Racing еще в прошлом сезоне, – однако в том случае отверстия располагались на ступице колеса за пределами колесной гайки.
В Монако команды-соперницы оспорили подобное решение, сославшись на пункт 11.4 технического регламента. Комиссия FIA удовлетворила протест и в RBR вынуждены были пересмотреть конструкцию передней ступицы. Однако решение, предложенное инженерами Williams, не попадает под этот запрет.
В прошлом году на тестах в Мюджелло в Williams опробовали новую конструкцию боковых понтонов, адаптированную для использования выхлопа с эффектом Коанда, однако в гонках это решение так и не использовалось. Понтоны этого года по форме как раю напоминают испытанные в 2012-м, они имеют выходные каналы в стиле McLaren (с «половинным» эффектом Коанда).
Использование выхлопных газов для повышения эффективности диффузора должно принести Williams ощутимую пользу. Помимо прибавки в прижимной силе, это позволит команде увеличить дорожный просвет в задней части, улучшив производительность диффузора.
Что довольно необычно, прессе была представлена машина, конструкция выхлопа которой вызывает немало вопросов. Канал для отвода выхлопных газов имеет сверху перемычку. Формально она разделена прорезью на две части, но, по большому счету, представляет собой единое целое.
Канал открыт сверху, и его верхний проём нужен для того, чтобы не нарушать требования регламента о «запрещенной зоне» на выходе из выхлопной трубы. Однако благодаря эффекту Коанда поток газов отклоняется вниз и в реальности выходит через нижнее отверстие. Но так как в перемычке есть узкая щель, формально эти два отверстия являются одним.
В соответствии с действующими правилами, такая конструкция является легальной, но, как и в случае с похожим решением Caterham, перекрытие сверху выходного канала нарушает требование технической директивы, выпущенной в прошлом году и запрещающей каким-либо образом влиять на направление выхода выхлопных газов. Как обычно в подобных случаях, нам нужно дождаться Мельбурна, где техническая комиссия FIA сможет поставить окончательную точку в этом вопросе (в реальности это случилось спустя пару дней после презентации FW35 – прим. ред.).
Задняя часть машины по-прежнему удивляет уникальной коробкой передач уменьшенной высоты, верхняя часть картера которой удалена для обеспечения беспрепятственного прохождения воздуха к задней части машины. Версия этого года выглядит более изящно, а способ крепления картера коробки передач к заднему антикрылу напоминает решение Sauber и представляет из себя конструкцию арочного типа, удерживающую нижнюю балку заднего антикрыла, причем крепление к ней осуществляется сверху.
В торцевых пластинах заднего антикрыла сохранились продольные щели. Как и в случае с Ferrari, где подобные прорези, но вертикальные, есть в задней части пластин, это сделано, чтобы на аэродинамические плоскости заднего антикрыла попадало больше воздуха, обеспечивая рост прижимной силы.
Задняя подвеска снова сконструирована на основе тянущих рычагов, но выбраны более высокие точки крепления нижнего треугольника. Из-за этого приводной вал, прежде проходивший внутри рычага, вынесен наружу. Другие команды тоже пошли по этому пути, но в Williams просто расположили привод между треугольником и тягой стабилизатора для улучшения аэродинамики.
Взаимодействие с инженерами Renault будет иметь для команды решающее значение для получения максимального аэродинамического эффекта от работы выхлопной системы. После перехода на французские двигатели Williams уже получила ряд преимуществ: снизился расход топлива, радиаторы уменьшились в размерах, а управляемость стала лучше. В отличие от других клиентов Renault, Williams производит собственную систему KERS с литий-ионными батареями, установленными под топливными баками.
Если новая машина сохранит свою способность бережно расходовать ресурс шин, а также получит дополнительную прибавку в скорости от работы выхлопа с эффектом Коанда и других аэродинамических новинок, то, как и в прошлом году, команда сможет сделать заметный шаг вперед.
