Гран При Германии: Технический обзор
В Mercedes не стали использовать в гонке на Нюрбургринге пассивную DRS 'по мотивам Lotus', однако новинки были опробованы в тренировках и наверняка появятся на последующих этапах сезона. Рассказывает Крэг Скарборо
Перед тем, как замедлить темпы работ над машинами 2013 года и переключиться на подготовку к следующему сезону, многие команды Формулы 1 внедряют последние крупные обновления.
[В Сильверстоуне] мы увидели, что Mercedes удалось добиться значительного роста скорости в гоночной конфигурации, и связано это с прогрессом в понимании работы шин. Команда смотрится явно сильнее, чем прежде, что обуславливает возможность более активно работать над автомобилем этого года для достижения лучших результатов на финише чемпионата.
Благодаря тому, что некоторые участники чемпионата уже остановили программу по развитию машин 2013 года, у Mercedes появились хорошие шансы на успешное окончание сезона.
К домашней гонке в Германии команда подготовила несколько доработок переднего антикрыла и задней части W04. Самой заметной из них стала новая конструкция носовой части, однако появление на машине системы пассивного снижения лобового сопротивления имеет более важное значение.
Mercedes одной из первых начала работу над системой, которую мы привыкли называть двойной DRS [после чего успешно отстояла право её использования в суде FIA]. К испытаниям её пассивной версии команда приступила ещё в прошлом году. Очередная попытка добиться от устройства эффективной работы была предпринята во время пятничных тренировочных заездов на Нюрбургринге.
W04 была изначально спроектирована с учётом использования этой системы, и версия, представленная на Нюрбургринге, выглядела куда более компактно, чем прошлогодний вариант. Входные отверстия устройства были изящно интегрированы в конструкцию верхнего воздухозаборника, также удалось разрешить проблемы, возникавшие с каналом для отвода воздуха под заднее антикрыло.
Принцип работы системы основан на том, что по достижении машиной определённой скорости воздух по системе каналов перенаправляется к заднему крылу для срыва потока с его поверхности и резкому снижению прижимной силы, а с ней и лобового сопротивления на быстрых участках. В отличие от обычной DRS, это устройство может использоваться на каждом круге и на всех отрезках трассы, где скорость автомобиля превышает порог активации системы.
Для лучшей компоновки, на машине этого года часть обтекателя над верхней дугой безопасности выполнена в виде съёмной панели. Это позволяет Mercedes простой заменой панели разместить входные отверстия для воздуха сразу за отверстием воздухозаборника.
Один большой воздуховод подает в систему воздух под высоким давлением, в то время как малые отверстия позади используются для активации устройства.
Выходные каналы воздуховода расположены в задней части капота двигателя. Больший канал отводит воздух под крылышко типа “сиденье для обезьянки”, а меньший - под горизонтальную плоскость заднего антикрыла.
Для активации системы используется потоковый переключатель. Хотя по сути такое решение и аналогично F-воздуховоду, оно полностью соответствует действующим правилам, потому что не имеет подвижных частей и изменяет лишь направление воздушного потока, выводя его на заднее антикрыло.
Однако, в отличие от решения Lotus, которая применяет для активации переключателя давление воздуха в подкапотном пространстве, Mercedes, судя по всему, использует увеличивающуюся скорость потока над корпусом машины.
Как только машина достигает определённой скорости, потоковый переключатель перенаправляет поток воздуха под заднее антикрыло. Вероятно, это происходит в районе 200 км/ч, но даже с “выключенным” крылом машина обеспечивает достаточный для прохождения скоростных виражей уровень прижимной силы.
Благодаря направленному вверх каналу воздушный поток срывается с поверхности заднего антикрыла, что приводит к снижению прижимной силы и лобового сопротивления, увеличивая максимальную скорость на 8-10 км/ч.
Тестируя эту систему в прошлом году, команда обнаружила, что и на меньших скоростях часть воздушного потока все равно направляется под заднее крыло.
И у Lotus, и у Mercedes есть дополнительные отверстия в воздуховоде, идущем к антикрылу, для отвода нежелательного потока воздуха на низких скоростях. Из-за этого требуемый эффект достигается только в том случае, когда переключатель срабатывает полностью, и воздух в канале имеет достаточно сильное давление, чтобы “выключить” крыло.
Mercedes не использовала эту систему во время гонки, однако похоже, что пассивная DRS вновь появится на трассах, где требуется высокая скорость на длинных прямых в сочетании с прижимной силой в медленных поворотах.
ОБНОВЛЕНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ЧАСТИ
С другой стороны машины появился новый носовой обтекатель. Он имеет более плавные очертания и широкие пилоны крепления антикрыла. Новинка применялась в сочетании с версией переднего крыла, дебютировавшего в Сильверстоуне, и доработанных открылков.
Начиная с прошлого года, Mercedes использует носовую часть с очень тонким закруглённым кончиком, плавно расширяющуюся к передней части монокока, имеющей квадратную форму. Резкий переход на стыке сглаживается маскирующей панелью, разрешённой к использованию в этом году, что сделало носовую часть более обтекаемой.
Расположенная в нижней части энергопоглощающая конструкция осталась без изменений, а вот кончик обтекателя, пилоны и маскирующая панель были доработаны. Это означает, что команде не пришлось заново проходить краш-тесты FIA.
Видоизменённая верхняя часть, ставшая более выпуклой, вероятно, не приносит значительных преимуществ с точки зрения аэродинамики, чего нельзя сказать о нижней. Кончик носа расположен несколько выше и стал шире, благодаря чему увеличился канал, формируемый между пилонами крепления антикрыла и направляющий воздушный поток к открылкам изогнутой формы в нижней части машины, обеспечивающим более эффективное протекание воздуха под днищем.
В итоге, новая носовая часть фактически помогает создавать большую прижимную силу сзади благодаря более производительной работе диффузора.
