Не разберешь, чего наворотили… Что будет с правилами Формулы 1 дальше?
Ждёте, что Формула 1 скоро выйдет из кризиса, вызванного провальным техническим регламентом? Напрасно. Подводных камней в этом вопросе немерено, а некоторые проблемы своими корнями уходят в 2014 год, когда на болидах только появились гибридные установки. О масштабе и сложности этой перестройки рассуждает журналист британского Autosport Стюарт Коддлинг.
Хотя для высшего руководства Формулы 1 подобное признание по-прежнему граничит с ересью, в паддоке уже сложился консенсус: новейший свод технических правил оказался в корне ошибочным. Анонсированные перед гоночным уик-эндом в Майами корректировки в части рекуперации и расхода электроэнергии — это лишь первые неловкие движения в попытке исправить курс.
В публичном поле, однако, звучит исключительно оптимистичная риторика. Во время апрельской паузы, вызванной отменой Гран При Бахрейна и Саудовской Аравии, генеральный директор Ф1 Стефано Доменикали отмахнулся от одного из главных упрёков в адрес новой гоночной эстетики. Речь шла о том, что обгоны обесценились из-за необходимости пилотам ювелирно управлять потоками энергии.
— Обгон есть обгон, — заявил он.
И хотя это высказывание, возможно, и не было таким же «выстрелом в ногу», каким его выставили критики Доменикали в комментариях, оно, безусловно, не смогло развеять сомнения значительной части болельщиков.
Отделить мух от котлет, или Как Формула 1 окончательно запуталась с обгонами
За кулисами тем временем параллельно идут процессы, цель которых — найти решение проблемы, о которой не принято говорить вслух. И эти процессы носят не только технический, но и политический характер. Изменения в регламенте по рекуперации и расходу энергии, представленные перед Майами, — это часть краткосрочного решения. По ходу сезона последуют и другие небольшие корректировки, однако главные недостатки нового формата уже заложены в саму его основу.
Сам принцип разделения мощности в пропорции почти 50/50 между электрической частью и двигателем внутреннего сгорания (ДВС) изначально является компромиссным. И нынешние изменения — это не решение проблемы, а лишь перераспределение этих компромиссов. По сути, они затыкают одну дыру, тут же образуя другую.
Если взглянуть на ситуацию более дальновидно, прагматичное решение заключается в том, чтобы уменьшить долю электрической составляющей. Хотя переход на более ёмкие батареи и мог бы сгладить недостатки, связанные с постоянной необходимостью заряжать или разряжать систему, это неизбежно привело бы к нежелательному увеличению веса. На момент написания этого материала уже активно прорабатываются предложения сместить баланс в пользу ДВС до соотношения 60/40 на следующий сезон. Этого можно достичь путём адаптации существующего оборудования, и хотя детали ещё не согласованы, движение в этом направлении уже идёт.
В этом обсуждении политика уже вышла на первый план, поскольку команды и их поставщики силовых установок (а в некоторых случаях это одно и то же лицо) либо отчаянно пытаются сохранить те конкурентные преимущества, которые у них есть, либо стремятся нивелировать недостатки, заложенные в их текущей технике. Это естественным образом противопоставляет их FIA и Ф1, которые хотят сохранить относительно равные условия для всех.
Ещё одна линия дебатов касается того, что произойдёт дальше, когда нынешний свод правил исчерпает себя в конце 2030 года, одновременно с истечением срока действия текущего Договора Согласия. Здесь политический сценарий становится ещё более напряжённым, поскольку есть явные признаки того, что и FIA, и Формула 1 хотели бы уменьшить влияние производителей силовых установок, осторожно приоткрыв дверь для независимых поставщиков.
Когда в товарищах согласья нет: смена правил в Формуле 1 под угрозой срыва
Искусство компромисса
Чтобы понять общее политическое направление, достаточно изучить риторику, исходящую от руководящего органа и держателя коммерческих прав. Хотя их формулировки осторожны, и Доменикали, и директор FIA по гонкам на одноместных машинах Николас Томбасис сходятся в одном: на форму нынешнего регламента повлияло давление со стороны производителей двигателей в тот момент, когда летом 2022 года был утверждён принцип 50/50.
«Это правда, что политический ландшафт изменился, и когда мы обсуждали текущие правила, автомобильные компании, которые были очень вовлечены в процесс, сказали нам, что они больше никогда не будут создавать [новый] двигатель внутреннего сгорания, — заявил Томбасис в круглом столе с представителями СМИ перед гонкой в Майами. — Они собирались отказаться от них и к какому-то году стать полностью электрическими.
Очевидно, этого не произошло. Я не хочу принижать важность электрификации в мировом масштабе, но всё случилось не так, как предрекали».
«Вам налево, нам направо». Как Формула 1 свернула не туда и докатилась до абсурда
В последующем интервью итальянским СМИ Томбасис развил эту мысль: «От ряда заинтересованных сторон исходило мощное лобби в пользу увеличения доли электрических компонентов. И, по моему мнению, потенциал электрификации, возможно, был переоценён, что и подтолкнуло к разделению 50/50».
«Я думаю, мы живём в особенный, уникальный момент, когда нам не нужно смешивать мобильность и гонки, — сказал Доменикали. — Но, конечно, гонки проводят команды и производители. И поэтому, если посмотреть, как быстро изменился ландшафт производителей после „Дизельгейта“ (когда в 2015 году концерн VW Group, а затем и другие производители были уличены в установке устройств для обхода тестов на выбросы) — а я в то время был в Audi [на посту CEO] — это впечатляет.
Если я соединю эти два элемента, которые следует держать раздельно, то да, в то время было чёткое указание от всех производителей: либо мы идём в этом направлении [электрификации], либо нам не будет интересен никакой спорт. И я могу быть ещё более прямолинейным. Если бы у нас был независимый производитель, мы могли бы сказать: „Знаете что, хорошо, давайте предложим командам, которые хотят гоняться, безымянный двигатель от FIA/Ф1, давайте сделаем это“. Но у нас не было такой возможности. В то время никого не было, кто мог бы предоставить независимый двигатель».
«Как секс с резиновой женщиной». Роберт Кубица – о Формуле E
«Таково было положение дел пять лет назад. Теперь же ясно, что фокус сместился с гибридизации на электрификацию. И все понимают, что если экологичное топливо появится в достаточном количестве и по правильной цене, это может стать реалистичным путём к решению проблемы выбросов».
Нынешняя шумиха наглядно демонстрирует, как трудно угодить группе заинтересованных сторон, чьи приоритеты кардинально расходятся. Как у руководящего органа, главная цель FIA — обеспечить честную и сильную конкуренцию, хотя на ней также лежит ответственность за контроль расходов, что сближает её с держателем коммерческих прав. Последний, в свою очередь, должен максимизировать прибыль, одновременно устраивая для зрителей захватывающее «шоу».
В то время как автопроизводители получают маркетинговую выгоду от своих инвестиций, им также необходимо поддерживать «дорожную» релевантность своих технологий. Зрительская аудитория, тем временем, хоть и становится всё более широкой и разнообразной, по-прежнему включает в себя значительное число давних поклонников с устоявшимся мнением о том, какой должна быть Формула 1.
Вряд ли стоит удивляться, что все эти стороны не всегда получают желаемое в полном объёме, хотя исторически автопроизводители были успешнее других в продвижении своих интересов. Гибридный регламент 2014 года появился на свет именно под давлением производителей (например, Renault сделала его условием своего дальнейшего участия), а принцип 50/50 был основан на прогнозах, согласно которым двигатели внутреннего сгорания должны были быть быстро выведены из использования в автомобильной индустрии. С тех пор этот график сместился, и стало очевидно, что ДВС останется с нами дольше, чем предполагалось, если не навсегда.
С момента утверждения принципа 50/50 произошло и кое-что ещё: богатство Формулы 1 раздулось до неимоверных размеров. Доходы почти удвоились в период с 2021 по 2025 год, с 2,1 до 3,9 миллиарда долларов, а команды уверенно движутся к тому, чтобы стать франшизами стоимостью в миллиард долларов, благодаря более справедливому распределению прибыли, закреплённому в последних Договорах Согласия.
Именно в этом контексте следует рассматривать недавние — и весьма резкие — заявления президента FIA Мохаммеда бен Сулайема. В прошлом году его попытка «вернуть V10» была сорвана производителями, но теперь он выдвинул на стол более тонко переработанное и приемлемое для всех предложение. При этом он не упускает случая громко заявить о своих возможностях продавить эту предложение, если кто-то из заинтересованных сторон начнёт сопротивляться.
Операция «Красное мясо»: Реально ли возвращение Формулы 1 к моторам V10?
Власть президента FIA
Предложение Мохаммеда бен Сулайема — это атмосферный двигатель V8 с относительно низким уровнем электрической надстройки. Самый ранний срок его возможного появления по действующим договорённостям — 2031 год, после истечения срока нынешнего Договора Согласия. Именно тогда FIA теоретически сможет ввести любой регламент, какой пожелает. Но игра в «принимай или уходи» — очень опасная затея, когда на кону стоят миллиарды долларов.
Тем не менее, это не остановило Бен Сулайема от заявлений, что он может навязать новый формат уже в 2030-м. Его позиция такова: атмосферные V8 появятся, нравятся они производителям или нет. Подобная риторика звучит поразительно агрессивно, учитывая хрупкость отношений между всеми заинтересованными сторонами, но президент явно считает, что ведёт переговоры с позиции силы. Хотя бен Сулайем и бывает несговорчив, он умный противник, который редко перегибает палку.
Реакция производителей оказалась весьма показательной, и её можно трактовать как подтверждение теории о том, что сегодня у них меньше рычагов давления, чем в прошлом, — или, по крайней мере, они пока не готовы объявлять войну. Большинство их публичных заявлений были нейтральными и обтекаемыми. Даже «настроение» от Audi, которая, как известно, хочет, чтобы в новом регламенте остался турбонаддув, было сдержанно-оптимистичным.
В целом все согласны, что более лёгкие и простые двигатели могли бы снизить расходы и стимулировать конкуренцию. Но, разумеется, подобный консенсус начинает таять, как только стороны садятся за стол переговоров и в игру вступает борьба за конкурентное преимущество.
Босс Mercedes Тото Вольфф, который, как правило, берёт на себя роль самоназначенного представителя интересов производителей по этим вопросам, ещё в Майами Майами, что его немецкая марка «обожает V8». Здесь Mercedes находит общий язык с такими компаниями, как Ford и Cadillac, а также Ferrari, которые также ожидают, что V8 останутся частью их линейки до 2030-х годов.
Точки трения возникнут при обсуждении подробностей. Бен Сулайем ясно дал понять, что предпочитает, чтобы объём V8 составлял до трёх литров, а электрическая составляющая не превышала 10%. По информации Autosport, в частных беседах он хотел бы, чтобы этот элемент был равен нулю, но прекрасно осознаёт, что это тот рубикон, который он не может перейти.
Более вероятный исход переговоров — доля электрической составляющей от 20% до 30%.
«Как нам обеспечить достаточный приток энергии от батареи, чтобы не потерять связь с реальным миром? Потому что если мы сделаем 100% отдачи от ДВС, то в 2031 или 2030 году будем выглядеть нелепо», — говорит Тото Вольф.
Но даже если удастся договориться о более лёгком и простом формате силовой установки — а это должно произойти до конца этого года, чтобы дать инженерам достаточно времени на разработку, — это не обязательно станет полным решением проблемы. Придётся продолжить работу, начатую в этом году, по облегчению самих автомобилей.
Когда утверждался принцип 50/50, в Ф1 надеялись, что машины 2026 года смогут стать существенно легче 800 кг (включая вес гонщика), которых достигло поколение с граунд-эффектом в 2025-м. Вместо этого целевой показатель был урезан до 768 кг — и большинство команд с трудом укладываются даже в него.
Хотя уменьшение размеров электрического довеска после 2030 года и даст некоторую экономию в весе, масштаб этих изменений будет не так велик, как может показаться. Современные силовые установки, включая все гибридные компоненты, весят 185 кг, что на 55 кг больше, чем старые V8 объёмом 2,4 литра с системой KERS, которые использовались до 2013 года.
И хотя это может показаться заманчивым, неизбежным последствием перехода на более крупный атмосферный двигатель с меньшей электрической составляющей станет значительно больший запас топлива на гонку. На данный момент лимит составляет 100 кг, но команды стремятся начинать гонку с 90-95 кг, чтобы снизить время на круге, ожидая, что пилоту придётся экономить. В предыдущую эру V8 стартовый запас топлива достигал 160 кг.
Таким образом, переход на атмосферные V8 с высокой долей вероятности не станет тем простым и лёгким решением для зрелищности, о котором заявляют его самые громкие сторонники. Однако чего он действительно может достичь, так это глубокого сдвига в политическом ландшафте. Если новый моторный регламент позволит независимым поставщикам создавать конкурентоспособные двигатели, будущее чемпионата перестанет так сильно зависеть от автопроизводителей.
Это изменило бы всю паутину влияния, которой пользуются такие гиганты, как Mercedes и Ferrari, на уровне Комиссии Ф1, где клиентские команды обычно занимают сторону своего поставщика. В 1960-х и 1970-х годах компания Cosworth фактически демократизировала гонки Гран При, предоставив командам доступ к конкурентоспособным моторам без необходимости создавать свои собственные или идти на поклон к производителям.
Представьте, что нечто подобное произойдёт в 2030-х годах — несомненно, найдутся те, кто очень хотел бы увидеть, как Вольффа поставят на место.
Первые сигналы о том, куда движется этот процесс, мы получим, когда будет согласован формат силовых установок следующего поколения, что, скорее всего, произойдёт до конца этого года. Чем большая доля электрификации будет закреплена в этом регламенте, тем сильнее производители будут удерживать свои позиции.
Дебет с кредитом не сходятся, или Как грубо просчиталась Формула 1
Звук в Ф1 как ещё один камень преткновения
Звук двигателей, а точнее его отсутствие, стал предметом горячих споров с самого момента введения гибридных турбомоторов в 2014 году. Переход от атмосферных 2,4-литровых V8, пусть и с отсечкой на 18 000 об/мин, к 1,6-литровым турбированным V6 с теоретическим лимитом в 15 000 об/мин стал большим шагом назад в плане звучания. Турбокомпрессор по своей природе глушит звук, а добавление электрической составляющей означало, что моторы стали реже достигать предела оборотов.
После первой гонки сезона-2014 держатель коммерческих прав Берни Экклстоун заявил, что он «в ужасе» от изменения звука двигателей, отметив, что «эти машины не звучат как гоночные». К хору жалоб присоединились и гранды прошлого, включая Стирлинга Мосса и Джона Сёртиза. В итоге были оперативно внедрены различные «пластыри» — временные решения, призванные добавить выхлопу больше «характера» и «голоса».
Звук мотора по-прежнему остаётся в списке желаний для тех, кто тоскует по «золотому веку» (само это понятие, по сути, весьма растяжимо). Когда президент FIA впервые вмешался в дискуссию в прошлом году, опубликовав заявление сразу после гламурной презентации сезона на арене O2 в Лондоне, он сказал о необходимости вернуть «рёв V10».
Но при обсуждении регламента Ф1 на период после 2030 года заинтересованным сторонам предстоит ответить на неудобные вопросы. Как и в спорах о том, что считать «хорошим» обгоном, можно ли достичь консенсуса о том, что такое «хороший» звук?
Главная проблема в том, чтобы дать публике то, что она хочет: авторы самых громких призывов часто заглушают остальных, но они редко думают о долгосрочных последствиях.
С 2014 года утекло уже много воды. Представители лагеря производителей указывают, что возврат к уровню шума докризисной эры будет иметь серьёзные последствия для «новых» городских трасс, таких как Майами, Лас-Вегас, Джидда и Мадрид, и может создать проблемы даже для более устоявшихся локаций, таких как Сингапур и Монако.
Хотя разница в уровне шума может показаться небольшой на бумаге — около 130 дБ для нынешних моторов против 145 дБ для V8 на максимальных оборотах — этот разрыв в 15 децибел на самом деле представляет собой колоссальный скачок. На слух звук V8 более чем в два раза громче, а физическая звуковая энергия больше в 30 раз.
Завсегдатаи гонок могут этого не одобрять, но аудитория, покупающая билеты на Гран При, стала более разнообразной и теперь включает больше семей с маленькими детьми. Возврат к прежнему уровню шума отпугнул бы эту демографическую группу, как и многочисленных VIP-персон и корпоративных гостей, которые привыкли вести дела без акустических помех.
Как бы ни было соблазнительно сыграть «мировую скрипку» при мысли о том, что VIP-персоны не могут болтать, пока машины на трассе, корпоративное гостеприимство и спонсорство с крупными чеками — это существенный чистый вклад в то богатство, которым Формула 1 наслаждается сейчас. Именно эти деньги позволяют чемпионату задумываться о будущем, включающем независимых производителей двигателей.
Кроме того, возникает вопрос, проводилось ли надлежащее исследование аудитории, чтобы установить точную долю тех, кто хочет, чтобы Ф1 была громче, и если да, то насколько именно.
Таким образом, вопрос о звуке, скорее всего, станет ещё одной точкой трения между «старыми» и «новыми» болельщиками. Хотя лучшее решение, вероятно, должно следовать принципу Златовласки — не слишком громко и не слишком тихо, — это настолько субъективное понятие, что неизбежно найдутся те, кто останется недоволен.
«Муся, это ты?!» Почему Ferrari Luce и новая Формула 1 вызывают одинаковую боль у фанатов
По материалам: https://www.autosport.com/f1/news/what-next-for-formula-1s-rules/10831273
