Большое интервью: босс DTM Ханс Вернер Ауфрехт

Ханс Вернер Ауфрехт – легендарная в автомобильном спорте личность. Он родился в конце 1938 года в немецком Гроссаспахе. После школы получил инженерное образование и в середине 60-х был взят на работу в Mercedes на должность инженера по стендовым испытаниям спортивных двигателей.

Однако вскоре руководство штутгартского концерна решило закрыть все гоночные программы. Тогда Ауфрехт, с детства увлеченный автоспортом, решил вместе с компаньоном Эрхардом Мельхером основать ставшую в последствии знаменитой фирму AMG (первые две литеры аббревиатуры – это заглавные буквы фамилий основателей, а последняя означает родной город Ауфрехта), специализирующуюся на спортивной и гоночной подготовке машин с трехлучевой звездой.

«Постепенно я понял, что одними гонками не заработаешь, - вспоминает Ауфрехт. – Поэтому решено было открыть тюнинг-ателье и начать заниматься серийными машинами. Вместе с достижениями в гонках, в которых мы стали участвовать с 1971 года, это сделало AMG успешным и узнаваемым брендом. С 1988-го мы официально представляем интересы Mercedes в автоспорте - в этом году нашему союзу исполняется 25 лет».

Предприятие оказалось настолько успешным, что в 1999-м его контрольный пакет акций был выкуплен штутгартской компанией. Сразу после этого Ауфрехт основал новую фирму HWA, названную так по его инициалам, которая и сейчас представляет Mercedes-Benz в DTM.

Сам Ханс Вернер сейчас полностью сконцентрирован на руководстве компанией ITR (International Tourenwagen Rennen), во главе которой он руководит DTM с конца 80-х. Именно под его началом немецкая серия стала активно развиваться, превратившись в популярный гоночный чемпионат, который в этом году провел первые гастроли в России. Именно с разговора об итогах этапа на Moscow Raceway началось наше интервью с боссом DTM.

Господин Ауфрехт, как вы оцениваете первый в истории этап России?

Ханс Вернер Ауфрехт: За почти 30-летнюю историю серии DTM у нас было много премьер по всему миру. Но это первый случай, когда дебютный этап в новой стране прошел с таким успехом – причем на всех уровнях: от спортивной организации до условий проживания участников и организаторов. Нам было оказано очень теплое гостеприимство. Вдобавок ко всему этому, на трибунах собралось большое количество публики. Это лучшая премьера за всю историю DTM. Я более чем доволен.

Ожидали ли вы такого успеха перед гонкой?
ХВА: Нет. В преддверии этапа и во время подготовки к нему было очень много вопросов – начиная с логистики и заканчивая наполняемостью трибун. Опасений было очень много. Но на все эти вопросы мы в конечном счете получили очень позитивные ответы.

Ваше мнение об автодроме Moscow Raceway?
ХВА: Уровень трассы полностью отвечает тому, что мы хотели видеть. Стандарты автодрома – очень высокие. Конечно, всегда есть кое-какие небольшие детали, которые хочется улучшить. Но учитывая наше ставшее уже дружескими общение с руководителями Moscow Raceway, никаких проблем с этим не возникнет, и к следующему году мы внесем кое-какие доработки.

Большинство пилотов говорили о том, что им было бы интереснее выступать на длинной версии трассы. Возможно ли, что в 2014-м этап пройдет на полной конфигурации Moscow Raceway?
ХВА: Мы не будем использовать полную конфигурацию. Причина – последний поворот. Там недостаточно большая зона вылета по нашим стандартам безопасности. Это один из моментов, которые мы хотели бы изменить. Также есть еще пара поворотов, где гонщики нередко выезжают с гоночного полотна – возможно, в этих местах потребуется установить дополнительные поребрики. Словом, все это косметические работы, которые едва ли составят какую-то трудность.

Рассматриваете ли возможность использования в следующем сезоне несколько иной конфигурации – может, чуть длиннее?
ХВА: Да, думаю, это вполне вероятно.

Можно ли уже говорить о примерной дате российского этапа DTM 2014 года?
ХВА: Мы уже начали обсуждать этот вопрос. Вероятно, в следующем году гонка пройдет чуть раньше, потому что август – это традиционное время отпусков. Поэтому мы бы хотели провести этап в июне или июле. Скорее всего, следующая гонка на Moscow Raceway пройдет в конце июля – на одну или две недели раньше, чем в этом году.

Для команд главной трудностью стала дорога из Германии в Россию. Как вы оцениваете процесс логистики?
ХВА: Изначально я хотел, чтобы груз команд был сначала доставлен морским путем в Санкт-Петербург, а уже оттуда на грузовиках в Московскую область. Но команды решили ехать на трейлерах из Европы. Это их решение – и их проблемы. Но, думаю, в следующем году они поедут морем.

В следующем году DTM вернется в Китай. Ожидается ли появление других новых этапов?
ХВА: Пока я могу сказать, что мы точно вернемся в Россию и Китай, где пройдет городская гонка в одном из двух мегаполисов [в Шанхае или в Гуанчжоу]. Также у нас продлен контракт с трассой в австрийском Шпильберге. Основную часть этапов мы сохраним в Германии, где пройдет шесть гонок, включая финал в Хоккенхайме.

Вообще мы заинтересованы в тех странах, которые представляют на данный момент крупнейшие автомобильные рынки – сейчас это Китай, Россия и Бразилия. В Россию мы уже пришли, в следующем году DTM возвращается в Китай, а что касается Бразилии, то мы ведем переговоры.

Каверзный вопрос: о чем вы подумали, когда из-за закрытого воздушного пространства был отменен финальный сегмент квалификации?
ХВА: Ну, бывает всякое, что поделать. С этим можно было только смириться, хотя ситуация, конечно, не самая приятная. Но мой сон это не испортило. (улыбается) Главное, что в итоге все прошло более чем успешно.

В японской Сузуке были представлены построенные по объединённому регламенту машины Super GT. Что это значит для вас?
ХВА: Я очень горд, что это произошло. Мы несколько лет вели переговоры – и вот, наконец, видим реальные плоды наших усилий.

Значит ли это, что мы можем увидеть японских производителей в DTM в ближайшем будущем?
ХВА: Сделан первый шаг на этом пути. Посмотрим, что произойдет в будущем, но я очень доволен тем, что разработанный нами к сезону-2012 технический регламент теперь будет использоваться в Super GT. Это подтверждает его признание. Новые машины Super GT выглядят просто потрясающе, и я уверен, что плотность борьбы в японской серии будет такой же высокой, как и в DTM.

В чем преимущества технического регламента DTM?
ХВА: Он преследовал три основные цели: снижение стоимости, повышение безопасности и улучшение зрелищности. В современных экономических условиях автопроизводители вынуждены сокращать свои расходы на гоночные программы. И мы должны реагировать на это. Поэтому одна из основных задач нового регламента состояла в уменьшении стоимости разработки и постройки гоночной машины. Для сравнения: автомобили предыдущего поколения обходилась автоконцернам в миллион евро с лишним. Стоимость нынешних машин – 500 тысяч. Таким образом, вместе с производителями нам удалось сократить расходы вдвое. Это очень хороший показатель.

Во многом это удалось сделать за счет использования стандартных узлов, включая монокок. Но не теряют ли при этом автопроизводители свою индивидуальность в плане технологий и разработок?
ХВА: Только так можно сократить расходы. Примером для нас стал Volkswagen – концерн производит множество различных моделей, но использует всего несколько платформ для них. Мы решили пойти по такому же пути с гоночными машинами. Нынешние автомобили DTM включают примерно 60 узлов, которые производятся едиными поставщиками – производители получают их готовыми и не могут заниматься их дальнейшей доработкой. Заниматься можно только двигателем и аэродинамикой. Иначе просто невозможно сократить расходы.

Оправдали ли себя, на ваш взгляд, инновации нынешнего сезона – DRS и мягкие шины?

ХВА: Да, в целом я очень доволен тем, как зарекомендовали себя новинки. Гонки стали более захватывающими, даже более интересными, нежели в прошлом году. Хотя кое-что мы бы хотели улучшить – дело в том, что сейчас зрителям не всегда удается четко "читать" гонку. С введением двух типов шин тактики стали более разнообразными, и порой это вносит сумятицу в умы болельщиков. Вот это мы бы хотели исправить. Речь идет о том, чтобы сделать идентификацию опциональных шин более заметной для зрителей на трибунах. Мы прислушиваемся к мнению болельщиков и к следующему сезону постараемся сделать спортивный регламент понятнее и интереснее.

Почему было решено отказаться от трехдневного формата гоночного уик-энда с пятничными тренировками?
ХВА: На это было две причины: первая – сокращение расходов, а вторая, и очень важная, заключалась в том, что прежде, используя пятничные тренировки, команды выставляли на старт гонки идеально настроенные автомобили. Это приводило к тому, что 22 машины разделяло всего несколько десятых секунды, и гонки превращались в процессию без возможности обгонов. Я ненавидел это.

Поэтому мы оставили единственную 90-минутную тренировку в субботу с утра. Мне хотелось, чтобы в гонках оставались сюрпризы. А этого можно было добиться только запретом на доводку машин и отменой пятничных заездов. Теперь инженерам приходится несладко – особенно если, как в случае с Нюрбургрингом, меняются погодные условия. Мне кажется, иногда они хотят убить меня. (улыбается)

На российском этапе за рулем «гоночного такси» Mercedes ездил Виталий Петров. Как думаете, можем ли мы увидеть его на старте гонок DTM уже в следующем году?
ХВА: Об этом лучше спросить в Mercedes. Но, безусловно, для серии очень важно иметь гонщика из той страны, где проходит этап. Участие в соревнованиях местного героя способствует большему интересу у публики. Я бы очень хотел видеть в DTM Виталия Петрова, потому что на данный момент он является самым популярным и известным российским гонщиком. Пока он мечтает о возвращении в Формулу 1, но, возможно, теперь поймет, что участие в DTM является хорошей альтернативой. Но также мы следим за молодыми картингистами – среди них есть быстрые мальчишки, которые просто не имеют возможности для реализации своего таланта в «больших» гонках. Но решение о выборе гонщиков принимают автопроизводители.

Как вы в целом оцениваете нынешний уровень пилотов DTM?
ХВА: Состав гонщиков в DTM очень и очень сильный. На мой взгляд, только десять пилотов из Формулы 1 соответствуют нынешнему уровню DTM. Поэтому производителям очень тяжело подбирать соответствующих гонщиков. Нужно взращивать новых звёзд.

У вас за плечами долгая и успешная карьера в автоспорте. Какой ее эпизод запомнился вам больше всего с положительной точки зрения, а какой был самым трудным?
ХВА: С легкостью назову самый сложный момент в своей карьере – это выступление AMG в марафоне «24 часах Ле-Мана» 1999 года, который завершился для нашей команды полётами прототипов Mercedes. А хороших эпизодов было, к счастью, очень много. Если выделить один, то, пожалуй, назову возрождение в 2000-м после трёхлетнего перерыва серии DTM.

Сергей Беднарук, специально для AUTOSPORT.com.ru
Выражаем благодарность российскому представительству BMW и пресс-службе ITR за содействие в подготовке материала

Подписывайтесь на нас в Telegram, чтобы получать первыми новости в своей ленте и не пропускать конкурсы и розыгрыши фирменной атрибутики Формулы 1