Разговор по душам с Эдрианом Ньюи
Эдриана Ньюи без малейших сомнений можно назвать одной из ключевых персон Ф1 последних десятилетий. По сути, это его идеи конца 80-х определили путь развития гоночной техники до наших дней. Мэтт Юсон, корреспондент родственного AUTOSPORT издания F1 Racing, встретился с 54-летним гением конструкторской мысли, чтобы поговорить на самые разные темы
[Разговор с Эдрианом состоялся осенью 2013 года, когда Red Bull Racing в победном марше громила соперников, двигаясь к четвёртому подряд титулу, а о грядущих неприятностях никто даже не догадывался. Тем не менее, сказанные тогда слова как минимум не потеряли актуальности и сейчас]
В эти жаркие осенние деньки в паддоке витает ощущение, что еще одна эпоха Формулы 1 неумолимо подходит к концу.
Сезон-2013 неумолимо приближается к своему логическому завершению, и все внимание уже сосредоточено на следующем, который должен принести в спорт массу новинок. В отличие от предыдущей декады, в последние пять лет каждый новый чемпионат характеризовался заметными изменениями в техническом плане, но при этом все их можно формально объединить в общую эпоху.
Если не считать ошеломляющего рывка команды Brawn GP, который помог предтече Mercedes завоевать чемпионские титулы в 2009-м, то была эпоха Red Bull Racing, Себастьяна Феттеля и – возможно, даже в большей степени – Эдриана Ньюи.
Сейчас, когда в конструкторских бюро уже практически свернули работу над машинами 2013 года, самое время оглянуться назад и поговорить о наследии команды из Милтон-Кинса. Эдриану Ньюи - бессменному главе технического департамента RBR - наибольшее удовлетворение приносит факт преемственности: все модели, начиная с RB5 2009 года и заканчивая нынешней чемпионской RB9, являются последовательным развитием.
«Думаю, именно этим я могу гордиться в первую очередь, - отметил Эдриан. - Если взять машины RB5 и RB9 и выкрасить их в белый цвет, можно будет без труда разглядеть общие корни. Скажу больше: если так же "обесцветить" некоторые из нынешних машин, то - как бы высокомерно это не прозвучало - вы без труда увидите, что и они ведут свои корни от RB5».
Пять лет назад в регламенте произошли изменения, позволившие Red Bull Racing в одночасье взлететь на вершину. В попытке вдвое снизить прижимную силу машин и повысить количество обгонов, руководство спорта полностью изменило прежний регламент в части требований к аэродинамике, тем самым положив конец десятилетию относительной стабильности и постоянства. Как отлично известно из истории, инженерный талант Ньюи лучше всего проявлялся именно в те моменты, когда британец получал шанс начать работу с чистого листа.
Если смотреть исключительно на статистику выступлений, безусловным фаворитом среди всех пяти моделей машин команды можно назвать RB7, не оставившую от соперников камня на камне в сезоне-2011. Тому подтверждением восемнадцать поулов, дюжина побед и та легкость, с которой были сокрушены конкуренты.
[Думается, если бы автор дождался завершения чемпионата 2013 года, RB9 удостоилась от него не менее лестных отзывов, пусть даже её статистические показатели выглядят чуть скромнее]
Но в самой команде, особенно на высшем уровне, уже давно утвердилось не слишком афишируемое мнение, что лучшей машиной за последние пять лет была все-таки RB6.
Если задать вопрос в лоб, то они начнут всячески увиливать, но в частных разговорах именно RB6 раз за разом получает одобрительные оценки. Эта машина была более надежной, чем ее наследница, оборудованная сложной системой KERS – к тому же, с "шестёркой" было проще работать, и она более предсказуемо отзывалась на изменения настроек (вероятно, за это нужно отдельно поблагодарить более понятные шины Bridgestone по сравнению с капризными Pirelli, появившимися в чемпионате годом позже). Наконец, именно с RB6 коллектив из Милтон-Кинса открыл счет своим чемпионским титулам, а первую любовь забыть непросто.
Ньюи уходит от прямого ответа на этот вопрос, но, оглядывая опытным взглядом шасси RB6, не может не признать, что лишь почти полное равенство сил в сезоне-2010 помешало этой машине не оставить соперников камня на камне.
«Поначалу у нас не всё было ладно с надежностью, - вспоминает Эдриан, - вкупе со странными ошибками пилотов это стоило нам множества очков на старте сезона. Это сильно расстраивало, поскольку было очевидно, что у машины есть скорость и потенциал. Но очки доставались кому-то другому.
В итоге Кубок конструкторов мы взяли в Бразилии, а вот судьба личного титула определилась лишь в заключительной гонке. Все завершилось в нашу пользу, но мы просто обязаны были зарабатывать больше очков по ходу чемпионата».
В плане восприятия общественности Ньюи - персонаж довольно необычный. Редко увидишь, что триумфы команды столь отчетливо ассоциируются с кем-то в коллективе, помимо гонщика.
Пожалуй, со времен Колина Чепмена в Lotus и не было случаев, чтобы имя технического руководителя столь часто упоминали применительно к успехам команды.
Более того, даже когда Эдриан работал в командах Williams и McLaren, которые также добивались побед и титулов, столь устойчивой ассоциации не было.
Вероятно, этот феномен можно объяснить тем, что случай с Ньюи совершенно особенный. Во времена, когда в разработке шасси участвует многочисленный коллектив инженеров, Эдриан словно возвращает нас в ту эпоху, когда один единственный человек, по сути, создавал машину от начала и до конца.
Сейчас множество молодежных гоночных серий используют одинаковые шасси - как следствие, это не позволяет молодым инженерам проявить себя в разработке машин, чем могли похвастаться высоколобый британец и его ровесники.
«Возможно, дело именно в этом, - признал Ньюи. - Конечно, когда я только начинал разрабатывать машины - например, для серии IndyCar - инженерный отдел, помимо меня, включал в себя еще двух-трех чертежников, и только. Затем - в Leyton House (команда Ф1, в которой Ньюи работал в конце 80-х) - конструкторский штаб состоял из шести или семи человек, включая и инженеров, работающих на гонках.
Сегодня в это трудно поверить. В наши дни один человек не может целиком создать машину, хотя я стараюсь держать всю концепцию разработки под собственным контролем, чтобы автомобиль работал как единое целое.
Мы в Red Bull Racing относимся к гоночной машине, как к чему-то неделимому. Но сегодня нередко можно увидеть техниику Ф1, при взгляде на которую трудно поверить, что отдельные элементы разрабатывались в рамках единого проекта. Создается ощущение, что такие машины создавали совершенно разные люди, при этом не особенно общаясь друг с другом».
При этом Эдриан отрицает, что все идеи при разработке нового автомобиля исходят исключительно от него самого. Когда об этом заходит речь, он явно смущается.
«Все обстоит совсем иначе. Некоторые мысли принадлежат мне, что-то предлагают другие люди в команде. И мне это очень нравится - я люблю работать совместно с коллегами. Мы часто обмениваемся идеями. Сегодня важная часть работы состоит в создании творческой атмосферы в команде», - уверен он.
В дизайне RB6 были внедрены различные концепции, использованные в ранних машинах Эдриана. Вспоминая об этой разработке, он отметил несколько деталей, которые явно говорят о фирменном стиле конструктора - это и увеличенные "уши" (наплывы перед боковыми понтонами) шасси, которые впервые были использованы на шасси McLaren 1998 года, и дизайн воздухозаборника над головой гонщика, который относит нас к Williams FW19, и многое другое.
Ньюи перечислил ряд машин, являющиеся "донорами идей". За их рулем пилоты завоевывали титулы, однако основой для шасси команды 2010 года все же стала машина предыдущего сезона - RB5, которой так и не суждено было выиграть чемпионат.
Для Red Bull Racing это по-прежнему больная тема. Несмотря на то, что зал славы на их базе в Милтон-Кинсе, где выставлены трофеи и кубки, ломится от всевозможных наград, Ньюи и его коллеги по-прежнему не могут забыть историю с двойными диффузорами, которые на старте сезона-2009 стали козырной картой для Brawn GP и некоторых других команд.
Прошли долгие месяцы, прежде чем в RBR представили собственный вариант этого элемента - за это время Международный апелляционный суд FIA успел рассмотреть и отклонить все протесты против использования этой концепции.
Догнать Brawn по очкам они так и не смогли, но к концу года RB5 ехала быстрее, чем чемпионская машина Росса Брауна. Таким образом, за отправную точку для создания следующей машины взяли шасси, за рулем которого гонщики выиграли шесть Гран При, включая три заключительных.
«По большей части RB6 стала эволюцией прошлогодней машины, - продолжил Эдриан. - Полагаю, в целом это было отличное шасси, изначально построенное с учетом двойного диффузора: в отличие от RB5, проект не пришлось серьезно переделывать прямо по ходу сезона».
Надо сказать, Red Bull Racing испытывала гораздо большие проблемы с адаптацией пресловутого диффузора к своей машине, чем многие другие команды. На RB5 использовалась задняя подвеска с толкающими рычагами, что в значительной степени затрудняло переделки в районе задних колёс.
Но когда в Милтон-Кинсе все же смогли произвести нужные переделки, новинка показала себя великолепно, и еще лучше она себя зарекомендовала на машине следующего года, изначально спроектированной с учетом двойного диффузора.
Стал бы Эдриан использовать при разработке RB5 машины подвеску с толкающими рычагами, если бы мог предвидеть появление двойных диффузоров? Как бы то ни было, проделанная в 2009-м работа оказала неоценимую пользу годом позже. Та же подвеска сохранилась на RB6, и это стало огромным преимуществом
Машина оказалась менее чувствительна к настройкам дорожного просвета, чем шасси других команд, что позволило отчасти нивелировать сложности, вызванные запретом дозаправок и необходимость выезжать на квалификацию с малым количеством топлива в баках, а на гонку - с большим.
Сам Ньюи настаивает, что вне зависимости от потенциальных диффузоров отдал бы предпочтение решению с толкающими рычагами.
«Использование такого типа подвески было правильным решением, - уверен он. - Если бы мы знали о двойных диффузорах заранее, то дополнительно взвесили бы все за и против, но все равно остановились бы на этом варианте. Это позволило нам опустить центр тяжести шасси и получить очень компактную конфигурацию в районе балки заднего антикрыла».
И хотя в работе над новыми шасси Эдриан предпочитает творческий подход итерационному методу последовательных приближений, к случае с RB6 он все же заставил себя избрать именно второй вариант – в том сезоне так действовали все без исключения. Впрочем, накануне старта сезона-2011 регламент претерпел достаточно изменений, чтобы оставить место для творческого подхода.
«Пять процентов вдохновения, все остальное - упорный труд, - так охарактеризовал Ньюи процесс разработки новой машины. - Большая часть работы связана с дарвинистской теорией эволюции применительно к технике - вы критически оцениваете шасси, размышляя над тем, что можно улучшить, и шаг за шагом пытаетесь это делать.
Обратная сторона этого процесса - моменты, когда вас внезапно посещают идеи. Вот вы смотрите на какую-то деталь, понимаете, что недовольны ее работой, и чувствуете, что можно сделать лучше… Я часто зависаю на подобных вещах. В такие моменты важно переключиться, заняться чем-то другим - иногда на день, а иногда и на месяц. Человеческий мозг - удивительная штука. Он впитывает нерешенные проблемы на подсознательном уровне, где они тихонечко дремлют, дожидаясь своего часа.
Вы можете заниматься чем угодно - хоть принимать душ, когда вас вдруг посетит идея. После этого вы тут же открываете рабочие проекты и все фиксируете. Так рождаются решения.
Однако, как бы вы ни гордились своими идеями, нужно уметь их отметать, если они не делают машину быстрее. Здесь очень важно уметь сочетать творчество с практичностью мышления. Также нужна серьезная внутренняя дисциплина, чтобы не тратить силы на непродуктивные решения».
Безусловно, в Формуле 1 подобные озарения очень важны – но они не обязательно возникают лишь в вашей голове. После непростого 2009-го, когда команде пришлось на ходу дорабатывать шасси RB5 под двойной диффузор, уже на следующий год перед инженерным коллективом Red Bull Racing вновь встала сложная задача. На этот раз головною болью для команду стали придуманные соперниками из McLaren F-воздуховоды.
«Мы до такого не додумались, так что надо отдать должное парням, которым пришла в голову эта мысль, - признал Ньюи. - Технология перенаправления воздушных потоков была известна и до этого, но они очень грамотно выстроили свое решение, что было весьма непросто. Мы постарались скопировать эту систему, но опять столкнулись со знакомыми проблемами, поскольку изначально машина не была для этого приспособлена.
Во время омологации шасси необходимо указать все входные и выходные отверстия воздушных потоков, после чего вносить изменения в этой области не разрешается. К счастью, у нас нашлось свободное место в отверстиях для электропроводки [чтобы проложить воздушные шланги внутри машины]…
Скопировав решение по сути, мы продвинулись на шаг дальше, чем авторы идеи. Мы аэродинамически блокировали всю основную плоскость заднего антикрыла, а не одного лишь открылка. Реализовать это решение было намного сложнее, но и пользы оно приносило куда больше. Когда мы сделали это, система показала себя очень эффективной. Думаю, в McLaren тоже решили пойти этим путем, когда подобную схему внедрили мы и Renault».
Ни F-воздуховоды, ни двойные диффузоры не пережили машину RB6: уже в следующем сезоне все они попали под запрет. Учитывая, какого превосходства вновь добилась Red Bull Racing под конец сезона (три победы в последних четырех гонках), казалось, что команда достигла своего предела и вряд ли сможет повторить свой успех в условиях измененного регламента.
Мы все хорошо знаем, что было дальше. Но стоит вновь вспомнить об этом, поскольку сегодня ситуация повторяется - регламент меняется, Red Bull Racing завершила минувший сезон с безоговорочным преимуществом, но у соперников есть пространство для маневра.
Для Эдриана Ньюи это новый вызов. С одной стороны, он вновь сможет начать разработку с чистого листа, с другой - изменения в регламенте редко идут на пользу тем, кому не так просто отыскать место для еще одного шага вперед.
Сам Эдриан прошлой осенью не придавал этому большого значения, считая, что в сезоне-2014 на первый план может выйти отнюдь не дизайн шасси.
«Главным фактором успеха в следующем году наверняка станут двигатели, - отметил тогда Ньюи. - Пока не ясно, сможет ли один из производителей моторов справиться со своей работой лучше двух других.
Мы со своей стороны сделаем все, что от нас зависит, а дальше будем надеяться на Renault. Если и у них все получится, будет отлично. Если же кто-то из нас ошибется, все окажется куда сложнее».
Неоспоримым фактом остается лишь то, что с приходом гибридных силовых агрегатов и новых аэродинамических требований в Ф1 начнется еще одна эпоха. Ознаменуется ли она спадом Red Bull Racing и Эдриана Ньюи? Поживем - увидим.
