Эдриан Ньюи тоже ошибается…
Эдриан Ньюи – без сомнений, легендарный конструктор Формулы 1, но даже у него порой случаются неудачи. Эд Стро вспоминает пять творений британца, которые показали себя не столь здорово, как ожидалось. А порой – просто ужасно
Старт кампании-2014 ознаменовался для Эдриана Ньюи и его команды Red Bull Racing проблемами, начавшимися еще на первых тестах в Хересе.
И хотя в данном случае главная вина лежит не на самом конструкторе, а на моторах Renault, этот эпизод показал, что даже Ньюи нельзя считать волшебной палочкой-выручалочкой. AUTOSPORT предлагает вспомнить прошлые проекты Эдриана, которые также не избежали критики.
MARCH-JUDD 891/LEYTON HOUSE-JUDD CG901
Первый опыт в должности технического директора Эдриан Ньюи получил в команде March, которой на стыке 80-х и 90-х владела японская компания Leyton House. В 1988-м шасси March 881 стало эталоном того периода гоночной аэродинамики. Это была одна из немногих машин, способная хоть как-то противостоять тотальному доминированию McLaren-Honda.
Однако в 1989-м году у March 891 возникли проблемы, которые продолжились и годом позже с шасси под названием Leyton House CG901 – по своей сути оно претерпело лишь минимальные переделки.
В первых шести гонках 1990 года Иван Капелли и Маурисио Гужельмин порой проходили сито квалификации, а порой уже в субботу оказывались за бортом гонки. Все эти неудачи происходили на фоне неопределённости с руководством (босс команды Ян Филлипс слёг с менингитом). Ньюи, видя всё происходящее, принял предложение присоединиться к Williams в роли главного конструктора. По сути, он успел сменить команду прежде, чем был уволен.
"С 891-м шасси с самого начала возникли проблемы, и главным образом они касались аэродинамики, - вспоминает британец. - У нас были некоторые трудности с коробкой передач, но как только они были улажены, мы убедились, что новая машина далеко не так стабильна, как была 881-ая.
Лишь после первых гонок сезона-1990 мы догадались осмотреть саму аэродинамическую трубу – и выяснили, что поверхность пола со временем слегка накренилась. Это и было главной причиной, из-за которой мы всё время получали некорректные данные, которые вели нас в неправильном направлении".
По иронии судьбы, уже в первой после ухода Ньюи гонке – Гран При Франции на автодроме Поля Рикара – Капелли не хватило самой малости до победы.
Новое днище и диффузор, разработанные еще Эдрианом, команда привезла на предшествующую гонку в Мексику. Однако ухабистое покрытие и нехватка данных о работе новинок в аэродинамической трубе не позволили сразу добиться от обновлений эффективной работы.
На гладком асфальте в Ле-Кастелле дела пошли куда лучше: Капелли уступил победу Алену Просту на Ferrari лишь на последних кругах, когда получил предупреждение с командного мостика о падении давления в топливной системе.
WILLIAMS-RENAULT FW16
Было бы святотатством называть машину, которая принесла команде победу в Кубке Конструкторов, иначе, чем успешным творением – но запрет на использование электронных вспомогательных систем, в особенности активной подвески, значительно усложнили жизнь Ньюи, исполнявшего в 1994-м году в Williams роль главного конструктора.
"Изменение правил, касающихся управляющей электроники, стало большой проблемой для нас”, - говорил Эдриан о новой машине, которая в первой половине сезона отличалась высокой скоростью, но демонстрировала излишнюю непредсказуемость.
Её предшественницы FW14B и FW15C, задававшие тон в Ф1 на протяжении 1992 и 1993 годов соответственно, отличались тем, что их дорожный просвет можно было легко отрегулировать, добившись эффективной работы аэродинамики. А машина сезона-94 оказалась слишком склонна к резкому срыву в виражах, когда воздушные потоки под днищем "закупоривались".
Значительные обновления, появившиеся весной в Имоле и летом в Маньи-Куре, сделали автомобиль более стабильным, что создало хорошую основу для победы Дэймона Хилла в чемпионате мира.
MCLAREN-MERCEDES MP4-18
Так ни разу и не стартовавшая в гонках модель MP4-18 2003 года стала настоящим пятном позора в карьере гениального дизайнера. Серия задержек с новым проектом, во время которых пилоты продолжали выступать на MP4-17D - доработанной версии шасси предыдущего сезона - в конечном счете привела к свёртыванию всех работ над проблемной машиной.
Во время первых тестов на автодроме Поля Рикара MP4-18, отличавшаяся короткими боковыми понтонами, оказалась быстрее своей предшественницы, однако машина в итоге смогла проехать лишь 28 кругов. Проблемы с гидравликой стали настоящим проклятьем новинки. Дела пошли ещё хуже, когда на июньских тестах в Испании Алекс Вурц и Кими Райконнен попали в серьёзные аварии.
У машины, впрочем, были и сильные стороны: для перехода на более лёгкий и мощный двигатель Mercedes компоновку агрегатов сделали очень компактной. Однако это привело к проблемам при прохождении краш-тестов.
«Я бы не сказал, что дизайн был таким уж радикальным», - поделился своей точкой зрения Ньюи. И всё же, проект отличался оригинальностью. К примеру, можно выделить конструкцию выхлопных труб новой машины.
Рон Деннис назвал MP4-18 "матерью" следующего шасси MP4-19, в конструкцию которого перекочевали многие идей Эдриана. Однако в следующем 2004 году новая машина смогла победить лишь единожды.
MCLAREN MP4-21
Машина McLaren 2006 года не одержала ни одной победы, и хотя сам Ньюи именно тогда перебрался в Red Bull, MP4-21 разрабатывалась преимущественно под его руководством.
MP4-21 не хватало прижимной силы и аэродинамической эффективности. Кроме того, по ходу сезона шасси не смогли дорабатывать необходимыми темпами. Однако было бы неправильно утверждать, что вина за неудачи целиком лежит на плечах Эдриана.
RED BULL-RENAULT RB3
Машина Red Bull Racing, построенная к сезону-2007, стала первым полноценным проектом британца в команде из Милтон-Кинса - пилотам как правило удавалось бороться с соперниками в первых рядах группы середняков. Однако, учитывая относительную незрелость команды и то, что Ньюи присоединился к коллективу лишь в начале 2006-го, шасси вышло довольно сырым.
Фундаментальная концепция с аэродинамической точки зрения была хороша, но "поспешный", по словам Эдриана, ввод в эксплуатацию командой Jaguar (предшественницей RBR) аэродинамической трубы в Бистере мешал развитию и доработкам машины.
«У нас были существенные различия между данными, полученными о работе машины в аэродинамической трубе и тем, как она вела себя на самом деле, - вспоминал Ньюи. - Учитывая нехватку времени, мы просто анализировали элементы, которые могли быть причиной проблем, и дорабатывали их на основе моего предыдущего опыта».
В плане аэродинамики таким способом удалось добиться определённого прогресса. Но уже ставшее фирменным штрихом мастера плотное размещение элементов бесступенчатой коробки передач породило множество трудностей.
Результатом стали постоянные перегревы подшипников из-за слишком большого компромисса в этой области во благо аэродинамической эффективности. Большинство технических проблем команды в течение 2007 года были связаны именно с коробкой передач.
